全國人大常委會(huì )辦公廳近日向社會(huì )全文公布車(chē)船稅法草案、廣泛征求各界意見(jiàn)和建議。雖然征集截止日期是２０１０年１１月３０日，還有一個(gè)月的時(shí)間，但社會(huì )各界對這一草案的關(guān)注度非常之高：截至１１月１日８點(diǎn)多，全國人大官方網(wǎng)站顯示“已提意見(jiàn)數”已達４８９９８條，這無(wú)疑證明很多人對車(chē)船稅草案“有話(huà)要說(shuō)”。尤其是在今年１０月２６日，十一屆全國人大常委會(huì )組成人員對車(chē)船稅法草案進(jìn)行分組審議時(shí)，不少組成人員就車(chē)船稅按排量征收能否達到節能減排的作用展開(kāi)的熱烈討論，促使各界深入思考這次車(chē)船稅立法將對我國汽車(chē)消費、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生哪些影響，我國汽車(chē)稅制改革究竟應往何處去。

　　在記者看來(lái)，車(chē)船稅到底該怎么征是關(guān)系到千萬(wàn)有車(chē)家庭的大問(wèn)題，需要在民主、科學(xué)的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車(chē)船稅作為與汽車(chē)相關(guān)的諸多稅中的一種，需要統籌起來(lái)全面考量，要在我國汽車(chē)稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。

　　即使高舉著(zhù)節能減排的旗號，車(chē)船稅草案選擇以排量為切口進(jìn)行征收金額劃分也是不夠科學(xué)的，容易從財產(chǎn)稅變成“排量稅”。因為對于傳統內燃機汽車(chē)來(lái)說(shuō)，目前，渦輪增壓、可變進(jìn)氣等技術(shù)已經(jīng)在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機上廣泛運用。也就是說(shuō)，汽車(chē)的節能減排與排量之間的必然關(guān)聯(lián)性大大降低。一輛１．６升排量的使用自然進(jìn)氣技術(shù)的發(fā)動(dòng)機，未必比使用渦輪增壓技術(shù)的１．８Ｔ或２．０Ｔ車(chē)型節能。

　　而從財產(chǎn)稅本身應圍繞財產(chǎn)價(jià)值的公平性衡量，這種“排放稅”征收方法更是有失公允。例如，一輛帕薩特２．０升車(chē)型價(jià)格比１．８Ｔ車(chē)型要便宜，繳納的車(chē)船稅卻要更高；由于品牌含金量、技術(shù)含量不同，一輛一汽大眾奧迪Ｑ５�。玻�０Ｔ車(chē)價(jià)比東風(fēng)日產(chǎn)２．０升逍客要高二三十萬(wàn)元，可二者繳納的車(chē)船稅卻都在２．０升這一檔，要一樣多，這合理嗎？能體現出財產(chǎn)稅的公平屬性嗎？

　　其實(shí)車(chē)船稅歸根到底是一種年度征收保有環(huán)節的稅。雖然草案分出了更詳細的檔次，體現了節能減排、引導消費的方向，但是車(chē)船稅的本質(zhì)決定了其在科學(xué)引導消費方面的潛力不是很大。到最后，漲價(jià)的車(chē)船稅可能滋生出一種“養路費”心理：反正每年這么些錢(qián)都繳了，“不開(kāi)白不開(kāi)，多開(kāi)比少開(kāi)劃算”。記者認為，基于此，從長(cháng)遠看，從汽車(chē)發(fā)達國家的經(jīng)驗看，車(chē)船稅應當壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如，美英等發(fā)達國家也非常重視私車(chē)使用環(huán)節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過(guò)燃油稅來(lái)實(shí)現“多開(kāi)多繳、少開(kāi)少繳”的調節功能。這種做法將直接導致百姓的錢(qián)包與汽車(chē)的節能特性和用車(chē)頻度、里程掛鉤，會(huì )比車(chē)船稅發(fā)揮出更大、更科學(xué)的節能減排作用。

　　中國的汽車(chē)家庭買(mǎi)輛轎車(chē)要繳多少稅費？資料顯示，如果是進(jìn)口車(chē)，排量在３．０升以上，就要繳車(chē)價(jià)２５％的進(jìn)口關(guān)稅，排量３．０升以上車(chē)型征收２５％消費稅，消費者購車(chē)時(shí)征收９％左右的購置稅。其中，關(guān)稅和消費稅為包含在車(chē)價(jià)內的稅費，購置稅為車(chē)價(jià)以外的稅費。如果是買(mǎi)輛國產(chǎn)車(chē)，企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節要上繳１７％的增值稅和５％的消費稅。車(chē)輛上市銷(xiāo)售后，購買(mǎi)者還必須支付約９％的購置稅。而在美國，大部分州對汽車(chē)公司僅征收５％－１０％的稅費，終端環(huán)節也沒(méi)有購置稅。在日本，轎車(chē)的平均稅率大概是１１％，德國則為７％。再加上中國保有環(huán)節的車(chē)船稅等，比較一下可以發(fā)現，中國的汽車(chē)家庭在購買(mǎi)環(huán)節和保有環(huán)節背負的稅在全球也是數得著(zhù)的，這不利于刺激消費、拉動(dòng)內需。與之相反，我們在使用環(huán)節的稅卻偏低，節能減排最公平、最能發(fā)揮出效力的環(huán)節偏弱。

　　再有，車(chē)船稅一旦立法，就意味著(zhù)是車(chē)主法定的義務(wù)和權利。而目前，北京等地實(shí)施車(chē)輛尾號限行，一年３６５天計算，私家車(chē)主每年平均要少開(kāi)５０多天，而限行天數車(chē)船稅的減免絲毫沒(méi)有在草案中體現。為何北京奧運期間單雙號限行的車(chē)船稅就能退還車(chē)主，長(cháng)期化、制度化的尾號限行車(chē)船稅反而就不能退還了呢？

　�。玻埃埃鼓�，在購置稅減征、汽車(chē)下鄉以及以舊換新等汽車(chē)消費刺激政策的利好刺激下，中國汽車(chē)市場(chǎng)不僅經(jīng)受住了國際金融危機的惡劣影響，而且實(shí)現了產(chǎn)銷(xiāo)量上的巨大突破，一躍成為全球最大的新車(chē)消費市場(chǎng)。２０１０年，在上述刺激政策的延續實(shí)施背景下，中國車(chē)市仍高歌猛進(jìn)，全年有望突破１７００萬(wàn)輛。但與此同時(shí)，市場(chǎng)的一些弊病也逐漸開(kāi)始顯現。對此，蓋世汽車(chē)網(wǎng)近期圍繞“汽車(chē)消費刺激政策是否應退出”這一話(huà)題展開(kāi)了為期一周的業(yè)界調查。根據調查投票結果，在１５４２位參與投票的專(zhuān)業(yè)讀者中，５０％的人士認為，當前汽車(chē)消費刺激政策應選擇理性退出。

　　記者認為，刺激政策的退出應當結合汽車(chē)稅制的改革，重新分配汽車(chē)購置、保有和使用環(huán)節繳稅的比重�！笆�二五”期間，我國的汽車(chē)稅制應當降低購買(mǎi)、保有環(huán)節的稅負，提高使用環(huán)節的稅負，讓多開(kāi)多繳稅、少開(kāi)少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時(shí)性的財政補貼手段。此外，作為一種地方稅，記者認為車(chē)船稅草案還應對收繳上的稅款的用途、監管等進(jìn)行規定，讓車(chē)主知道自己繳納的稅款用于何處�？傊�，綜合這幾個(gè)角度考量，車(chē)船稅漲價(jià)都是不合時(shí)宜的，不利于下一步汽車(chē)稅制的深入改革。（記者南辰）