廣州車(chē)展歷來(lái)被認為是一個(gè)帶有強烈銷(xiāo)售導向的區域車(chē)展，新車(chē)分量不足，缺少企業(yè)戰略發(fā)布，以及經(jīng)銷(xiāo)商為主導的這些特點(diǎn)都成為廣州車(chē)展無(wú)法和北京、上海車(chē)展相抗衡的理由。但本次廣州車(chē)展卻著(zhù)實(shí)改變了這一點(diǎn)，最主要的原因就是“自主牌”在本次車(chē)展上的集中爆發(fā)，包括東風(fēng)日產(chǎn)“啟辰”，廣州本田“理念”以及上汽通用五菱“寶駿”在內，三大合資企業(yè)的自主品牌亮相，成為廣州車(chē)展以戰略提升品質(zhì)的最好證明。

　　巧合的是，這些自主品牌和產(chǎn)品其屬性都歸于合資公司旗下，當上半年國內產(chǎn)業(yè)界還認為合資框架下的自主選擇還只是個(gè)別競爭能力較強，市場(chǎng)銷(xiāo)量排名靠前的合資企業(yè)行為時(shí)，到本次廣州車(chē)展上，則突然發(fā)現一夜之間，合資自主已經(jīng)成為下一個(gè)主流。包括福特、馬自達、標致雪鐵龍以及本田都已經(jīng)在計劃針對中國市場(chǎng)的“自主戰略”。

　　如此多的品牌和產(chǎn)品估計在世界汽車(chē)歷史上也是空前的，這至少建立在兩個(gè)基礎之上：其一是中國巨大的市場(chǎng)容量可以支撐如此多的品牌、產(chǎn)品和銷(xiāo)量，這似乎不難證明；另一個(gè)就是國家在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能上的導向促使更多的“自主品牌”出現在市場(chǎng)上，因為新能源和“自主”已經(jīng)成為汽車(chē)行業(yè)未來(lái)發(fā)展最為核心的兩個(gè)關(guān)鍵詞，只有抓住了這兩點(diǎn)，才能取得產(chǎn)能、土地、資金和就業(yè)。

　　政策的引導無(wú)疑具備前瞻性，也符合中國汽車(chē)工業(yè)做強的要求，但問(wèn)題是，缺少明確界定的自主要求有可能會(huì )導致以合資自主為名，以改頭換面為實(shí)的“偽自主”的泛濫。雖然在世界范圍內，圍繞區域市場(chǎng)的特定品牌也屬正常，比如歐寶在英國就叫沃克斯豪爾，通用在澳大利亞則采用的是霍頓品牌，但這些品牌只是因為歷史原因采用的一種營(yíng)銷(xiāo)變通，而沒(méi)有成為一個(gè)行業(yè)所通用的手段，在中國市場(chǎng)上目前正在醞釀的趨勢，則是將所有的外資品牌進(jìn)行再包裝，以符合這些車(chē)型擴大產(chǎn)能，擴大市場(chǎng)影響力的手段。

　　應該說(shuō)，任何一個(gè)產(chǎn)業(yè)的興起都離不開(kāi)充分市場(chǎng)競爭的考驗，不論對自主品牌、合資品牌還是合資下的自主品牌，都應該給予同等的市場(chǎng)地位，以激勵尚處于落后的自主品牌通過(guò)積累核心競爭能力，積累核心技術(shù)來(lái)達到中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“彎道超車(chē)”的目的，但現在的趨勢卻是，外資利用對成熟產(chǎn)品的改造，以自主之名大量投放市場(chǎng)，混亂了消費者對于自主和合資品牌的認知，從而在整體上弱化了對民族汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)品和品牌的認知，這對于汽車(chē)這樣一個(gè)有著(zhù)高度品牌溢價(jià)能力的產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，長(cháng)遠上會(huì )有削弱真正自主品牌影響力的隱患。

　　試想一下，以目前1750萬(wàn)輛的年銷(xiāo)量計算，自主產(chǎn)品市場(chǎng)份額為30%，也就是600萬(wàn)輛，合資、外資所占份額為1100萬(wàn)輛。也許我們會(huì )看到這樣一幅場(chǎng)景，到若干年后，中國汽車(chē)年銷(xiāo)售達到3000萬(wàn)的峰值，雖然掛著(zhù)別克、大眾、豐田標的汽車(chē)仍舊只有1100萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額降到了30%，但可能會(huì )有超過(guò)1500萬(wàn)的產(chǎn)品都是以合資自主的品牌行駛在中國的馬路上，而真正的自主品牌仍舊只有五六百萬(wàn)，甚至更低。不過(guò)，那時(shí)，我們仍可表示，中國汽車(chē)市場(chǎng)自主品牌產(chǎn)品的市場(chǎng)份額已經(jīng)占據絕對優(yōu)勢，超過(guò)了70%。（何醒言）