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　　420匹馬力4.2升FSI V8發(fā)動(dòng)機

　　此次所試R8采用了4.2升FSI缸內直噴V8發(fā)動(dòng)機，高達12.5:1的壓縮比以及8,250rpm的最高轉速，為其壓榨出420匹的最大馬力，429N•m峰值扭矩則可在4,500rpm至6,000rpm爆發(fā)。而諸如雙節門(mén)、獨立節流閥和干式油底殼等設計，也是源自賽事的科技結晶。

　　啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機后，R8在怠速下并未展現出過(guò)度賁張的性格；身后的V8發(fā)動(dòng)機只有微微作響，排氣尾段也不見(jiàn)張牙舞爪之勢。原廠(chǎng)在R8的排氣系統上略作改變，可變排氣尾管在低轉速時(shí)著(zhù)重靜肅效果，一般怠速或市區行駛，排氣聲浪不會(huì )顯得過(guò)于張揚；不過(guò)在高轉速域下，排氣系統則改為直通路徑，隨著(zhù)身后發(fā)動(dòng)機敲擊聲漸高，排氣聲浪也愈發(fā)高昂。

　　4.2升發(fā)動(dòng)機提供的420匹最大馬力，對于目前的超跑層級而言，R8的賬面數據似乎不甚顯眼；不過(guò)搭配上R tronic序列式手自一體變速箱，R8的性能可見(jiàn)一斑。同樣源自賽道科技的R tronic序列式變速箱仍為傳統的手動(dòng)模式，并以計算機控制離合器接合及檔位變換的動(dòng)作。

　　排檔座上有N空檔、R倒檔、A檔及“+”、“-”手排等檔位，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機后需踩踏剎車(chē)，并向左撥動(dòng)排檔桿，此時(shí)儀表板DIS屏幕下方顯示“A”、變速箱進(jìn)入自動(dòng)模式；有別于一般自動(dòng)變速箱，A檔位下車(chē)輛不會(huì )自行向前滑動(dòng)，駕駛仍需踩踏油門(mén)，扭力才會(huì )自輪胎宣泄而出。當然喜好激烈駕馭的車(chē)主，也能將排檔桿前推，或是直接撥動(dòng)方向盤(pán)換檔撥片，此時(shí)R tronic變速箱則進(jìn)入手動(dòng)模式，駕駛可主動(dòng)進(jìn)行檔位選擇。

　　排檔座后方的“SPORT”按鍵，則是拉高駕馭感官的關(guān)鍵之一。在一般情形下，R tronic變速箱處于“Normal”模式，以著(zhù)重舒適的邏輯進(jìn)行檔位切換，換檔時(shí)間較長(cháng)。而按下“SPORT”按鍵，變速箱則轉為運動(dòng)模式：在A(yíng)檔位下，換檔時(shí)間會(huì )明顯增快，換檔邏輯也以拉高轉速為標準；而在手動(dòng)模式下，此時(shí)檔位切換的間隔接近0.1秒，離合器的接合也更加直接；此外駕駛員也能隨心所欲的拉高轉速直至自動(dòng)斷油，變速箱均不會(huì )主動(dòng)介入進(jìn)行升檔，將帶來(lái)完整純粹的激情體驗。

　　加速勁猛，換檔直接

　　此次路試選在宜蘭濱海公路路段，供媒體體驗R8的動(dòng)態(tài)性能。路程前半段處于市區，路窄而且車(chē)較多，讓R8這等超跑有些龍困淺灘的窘迫；不過(guò)細細品嘗，除了方向盤(pán)相當重之外，以A檔位在市區行駛，R8并未呈現出過(guò)于斯巴達風(fēng)格的硬派作風(fēng)，其所搭載的奧迪 Magnetic Ride主動(dòng)式電磁懸掛系統，在正常情形下適時(shí)的吸收路面的震動(dòng)用來(lái)保持車(chē)內的舒適程度。

　　離開(kāi)市區來(lái)到沿海路段，此時(shí)恰巧碰到紅燈，眼見(jiàn)前方車(chē)流逐漸遠去，心中再也壓抑不住那股沖動(dòng)：直接切入手動(dòng)模式，按下“SPORT”按鍵；排檔座后方畫(huà)有懸掛圖標的按鍵也一并按下，讓奧迪 Magnetic Ride主動(dòng)式電磁懸掛系統進(jìn)入運動(dòng)模式。隨著(zhù)綠燈一亮，將油門(mén)踏板踩到底，猛烈的推背感，瞬間將你壓向座椅；還在努力適應強大的加速度，但轉速指針則完全不給點(diǎn)喘息，馬上往8,000rpm的表底直沖。

　　沒(méi)有時(shí)間多想，在指針觸底、就要斷油的前一刻，按下?lián)Q檔撥片；此時(shí)發(fā)動(dòng)機好似屏住氣息，頭部與背部終于能夠離開(kāi)椅背、稍稍緩解；不過(guò)隨著(zhù)離合器再次接合，同樣洶涌猛烈的扭力盡出，再次將人牢牢地拋回駕駛座上。

　　幾乎無(wú)側傾，底盤(pán)緊貼路面

　　再來(lái)談?wù)凴8的底盤(pán)表現。此次的路線(xiàn)中并未有多變的山區路段，因此僅能在濱海路段，以高速彎的方式淺嘗R8的底盤(pán)調校。隨著(zhù)方才將奧迪 Magnetic Ride主動(dòng)式電磁懸掛系統切入運動(dòng)模式，此時(shí)懸掛系統對路面變化的詮釋更為縝密直接；車(chē)身的震動(dòng)明顯加劇，不過(guò)對于輪胎抓地力情形的掌握也更加完整，賦予駕駛者更多的信心。

　　相當沉重的方向盤(pán)在此相當好用，轉向系統準確而低失真的傳遞駕駛者的意圖，R8得以銳利地自外側向彎頂點(diǎn)沖去；奧迪 Magnetic Ride主動(dòng)式電磁懸掛系統在彎內提供硬朗的阻尼反應，加上低重心的車(chē)身配置，車(chē)室內幾乎很難感受到一絲側傾，底盤(pán)好像緊貼著(zhù)路面一般，前后輪的節奏也相當一制，這樣的彎道似乎還未達到R8性能極限的一角。

　　如卡丁車(chē)般的側向加速度

　　前方隨之而來(lái)的，是一個(gè)接近直角的彎道。有了先前經(jīng)驗，面對這個(gè)彎角，膽子也更放大了一些。在入彎前略點(diǎn)剎車(chē)并先行退檔，發(fā)動(dòng)機知趣的自動(dòng)補油拉高轉速；來(lái)到入彎點(diǎn)，雙手將方向盤(pán)一帶，前輪仍不見(jiàn)猶豫的向彎頂點(diǎn)劃去，此時(shí)卻有一種微妙的感覺(jué)：在車(chē)身殺向彎內的同時(shí)，身體卻猛然撞擊到座椅的側向腰部支撐。

　　這種感覺(jué)很熟悉，不是以往試駕量產(chǎn)車(chē)的經(jīng)驗，而是以前在玩卡丁車(chē)時(shí)的獨特感受。底盤(pán)與車(chē)身乖乖地按照方向盤(pán)的指揮前進(jìn)，但身體的動(dòng)態(tài)仍慢上半拍，清楚而直接的側向加速度感受，讓人深刻體驗R8性能的精髓所在。

　　親自試駕R8之前，細讀數據，420匹的最大馬力與他廠(chǎng)超跑比較，甚至同廠(chǎng)的新一代RS6，也以580匹的最大馬力強壓R8之上；不過(guò)R8的價(jià)值絕非僅在數據之上：ASF鋁合金車(chē)體結構、平整式底盤(pán)設計、高轉速發(fā)動(dòng)機、干式油底殼、R tronic序列式變速箱、鋁合金雙A臂懸掛系統、中置發(fā)動(dòng)機配置、44：56前后軸配重比，所有的這些都是源自賽道的科技結晶；超跑旗艦R8的問(wèn)世，足以完整傳遞奧迪在賽車(chē)運動(dòng)上的心血與熱情。