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　　數據顯示，2009年，我國共召回汽車(chē)136萬(wàn)輛,僅占汽車(chē)保有量的1.78%，這遠低于美國10%的召回水平。就總體而言，我國截至2009年底召回總量也不過(guò)是321萬(wàn)輛，占保有量的比例僅為4.21%,與美國一年的召回水平都相差甚遠。相較美國，當車(chē)主車(chē)輛維修3次以上，將有權利提請換車(chē)或者退車(chē)；若發(fā)生質(zhì)量問(wèn)題而不召回，往往意味著(zhù)巨額的罰單及對消費者高昂的賠償,在巨大的違規成本面前，主動(dòng)召回成為首選。

　　法律人士建議，盡快出臺汽車(chē)國家“三包”規定，完善侵權責任法以及懲罰性賠償金制度，保護廣大汽車(chē)消費者權益，以迎接中國真正意義上的汽車(chē)時(shí)代的來(lái)臨。

　　多頭監管投訴無(wú)門(mén)

　　由于汽車(chē)是大宗消費品，從生產(chǎn)到流通涉及的管理部門(mén)較多，有工商、質(zhì)檢、環(huán)保等多個(gè)部門(mén)，多頭監管雖有利于各司其職，但也增加了溝通成本，降低了工作效率，分散了執法權力，難免出現“誰(shuí)都管，誰(shuí)又都不管”的現象。

　　目前除了缺陷產(chǎn)品管理中心可以接受涉及安全的消費者投訴外，各級消協(xié)、交通部門(mén)都有汽車(chē)類(lèi)投訴，這些部門(mén)協(xié)調起來(lái)仍然需要制度的協(xié)調。質(zhì)檢總局相關(guān)人士表示，按照有關(guān)規定，質(zhì)檢總局只負責汽車(chē)產(chǎn)品出廠(chǎng)前的檢驗，出廠(chǎng)門(mén)后就屬流通領(lǐng)域，由工商部門(mén)等監管，質(zhì)檢總局就沒(méi)有監管權了。由于消費者發(fā)生的質(zhì)量問(wèn)題多在流通領(lǐng)域，這為質(zhì)檢總局取證增加了難度。而且，《缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理規定》目前只是部門(mén)規章，執行權受限。如若發(fā)生消費者集中投訴而涉及汽車(chē)質(zhì)量問(wèn)題，質(zhì)檢總局只能通過(guò)風(fēng)險警示等建議車(chē)企解決，目前國內召回均屬于汽車(chē)企業(yè)的主動(dòng)召回。

　　除質(zhì)檢局外，消費者或許可向工商部門(mén)投訴，工商部門(mén)雖有行政處罰權，但主要是對企業(yè)本身的監管，對質(zhì)量監管更多的是質(zhì)監部門(mén)。如北京的一位車(chē)主在向工商局機動(dòng)車(chē)市場(chǎng)管理分局消費者權益保護單位投訴時(shí)，其工作人員就表示，我們只能調解，沒(méi)有其他辦法。

　　同樣沒(méi)有執法權職能的還有中國消費者協(xié)會(huì )，這也是消費者汽車(chē)維權的主要投訴單位。而目前，中消協(xié)接到投訴后基本依靠調解途徑來(lái)解決糾紛，由于汽車(chē)消費者投訴所依據的法律法規并不健全，因此中消協(xié)接到投訴后只有協(xié)調義務(wù)，而沒(méi)有對車(chē)企進(jìn)行必要強制手段的權力。

　　可資借鑒的是，1970年，依公路安全法案成立的美國高速公路安全管理局，是由國家交通安全局、國家公路安全局和國家公路事務(wù)處等機構合并組成的執行機構，執法權力明顯加大且工作效率大大提高，進(jìn)而保證了召回的大量發(fā)生�！　�