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　　此次《關(guān)于開(kāi)展私人購買(mǎi)新能源汽車(chē)補貼試點(diǎn)的通知》發(fā)布后，必將會(huì )對中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。

　　從目前來(lái)看，一些相關(guān)內容已經(jīng)引起業(yè)界爭議，同時(shí)，在國內市場(chǎng)長(cháng)期疲軟，也讓人們對補貼新能源車(chē)的成效有疑慮。

　　冷

　　新能源汽車(chē)市場(chǎng)反應冷淡

　　事實(shí)上，金融危機以來(lái)，新能源汽車(chē)已經(jīng)從一個(gè)產(chǎn)業(yè)概念變身為呼風(fēng)喚雨的時(shí)髦詞匯，在它背后，資本、人才、技術(shù)都在高度堆積，泡沫若隱若現。上海汽車(chē)總裁陳虹說(shuō)：“新能源汽車(chē)是藍海戰略，不過(guò)隨著(zhù)時(shí)間推移，它也會(huì )變成紅海�！钡�是，這個(gè)藍海的投資回報會(huì )是多少呢？

　　回溯新能源車(chē)在中國的銷(xiāo)量歷史，從一汽豐田于2006年初導入國內首款混合動(dòng)力車(chē)普銳斯開(kāi)始，曾先后出現了混合動(dòng)力思域、混合動(dòng)力君越等多款新能源車(chē)型。但由于其高高在上的價(jià)格，再加上相關(guān)配套政策的缺失，市場(chǎng)接受度并不高，銷(xiāo)量只能用“慘淡”來(lái)形容。以普銳斯為例，2009年其月均銷(xiāo)量不足60輛，兩年多以來(lái)普銳斯銷(xiāo)量總計不超過(guò)2400輛；比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車(chē)自去年底上市以來(lái)，只向政府部門(mén)和企業(yè)售出了100多輛，并未能實(shí)現向個(gè)人消費者銷(xiāo)售。而像君越hybrid、思域hybrid等，在私車(chē)購買(mǎi)當中的比例也是幾乎為零。

　　但據記者了解，思域hybrid曾經(jīng)降價(jià)近2萬(wàn)元促銷(xiāo)依然賣(mài)不動(dòng)。充電式和純電動(dòng)車(chē)的補貼雖然頗高(最高達到6萬(wàn)元)，但面臨著(zhù)電池成本高、充電標準不統一、充電設施配套亟缺的狀況。

　　熱

　　國內掀起新能源車(chē)大躍進(jìn)

　　雖然新能源車(chē)一直受市場(chǎng)冷落，但廠(chǎng)家開(kāi)發(fā)和推廣新能源汽車(chē)的熱情在近兩年卻是有增無(wú)減，尤其在去年1月，國家發(fā)改委、工信部、科技部等部委聯(lián)合發(fā)文宣布大力扶持發(fā)展新能源汽車(chē)，掀起了中國新能源汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)的浪潮。

　　僅2009年，國內有20多家整車(chē)公司先后宣布成功研制純電動(dòng)轎車(chē)，數量超過(guò)了全球最早從事電動(dòng)車(chē)研發(fā)的日本。目前，在工信部網(wǎng)站上陸續公布的《節能與新能源汽車(chē)示范推廣應用工程推薦車(chē)型目錄》上，幾乎國內所有主要汽車(chē)廠(chǎng)商都有新能源汽車(chē)上榜，列入公告的新能源汽車(chē)產(chǎn)品超過(guò)了100個(gè)。在本屆北京車(chē)展上,幾乎所有汽車(chē)企業(yè)均在自己的展臺上擺出了自己的新能源概念車(chē)，這些汽車(chē)企業(yè)的高層在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)，也無(wú)一例外地表示“我們將在新能源車(chē)領(lǐng)域有所作為”。

　　國內車(chē)企在新能源汽車(chē)的研發(fā)上儼然呈現出一片熱火朝天的“大躍進(jìn)”局面，有專(zhuān)家直接質(zhì)疑，難道國內已經(jīng)有這么多企業(yè)掌握了新能源汽車(chē)生產(chǎn)技術(shù)？顯然這其中有很大一部分企業(yè)是在炒作新能源汽車(chē)概念。甚至曾有國內某民營(yíng)汽車(chē)公司高層向媒體透露，該公司研制的所謂純電動(dòng)轎車(chē)，是其研發(fā)團隊花費不超過(guò)500萬(wàn)元。

　　惑

　　新能源≠低碳？

　　關(guān)于新能源汽車(chē)補貼到底能否達到節能減排的目的，業(yè)內莫衷一是。因為受到補貼的一些新能源汽車(chē)的節能環(huán)保效果還不能科學(xué)測定。苗圩曾說(shuō)過(guò)：我們國家大概80%是靠煤、油、天然氣等化石能源發(fā)電，這種發(fā)電方式是否能促進(jìn)新能源汽車(chē)減排，現在賬還沒(méi)有算好。

　　對于新能源是否就意味著(zhù)低碳，不少業(yè)內人士“潑了冷水”。上海汽車(chē)總裁陳虹介紹說(shuō)，目前電池充放電的次數國際先進(jìn)水平僅能達到3500次，國內所有廠(chǎng)商普遍不超過(guò)2000次，而美國先進(jìn)電池聯(lián)盟(USABC)關(guān)于商用化的標準是5000次以上。在成本方面，商用化標準把“每千瓦時(shí)”電池的價(jià)格定格在了1200元，而國內普遍水平在4500元～5000元。陳虹認為無(wú)論哪一個(gè)指標都意味著(zhù)技術(shù)“跨越式”的突破才能解決上述問(wèn)題，而從短時(shí)間來(lái)看這是不現實(shí)的。另外，發(fā)電本身會(huì )造成對整個(gè)資源環(huán)境的消耗，特別是現在70%-80%的電來(lái)自于煤炭，充電式和純電動(dòng)車(chē)還是在消耗傳統能源。

　　另一邊，一向堅持引入清潔柴油技術(shù)的巨頭大眾公司更是對這國內新能源車(chē)“規范”表示反感。5月11日，大眾在大連的DSG變速箱工廠(chǎng)投產(chǎn)之際，大眾中國總裁范安德表示，單純補貼新能源車(chē)未必能達到環(huán)保效果，應在新能源技術(shù)產(chǎn)生制造方面做更多投入。范安德說(shuō)，電動(dòng)車(chē)是零排放的，但用煤發(fā)電也會(huì )有二氧化碳排放，這樣電動(dòng)車(chē)的排放一點(diǎn)不比1.4TSI發(fā)動(dòng)機低。他呼吁，給予新能源車(chē)補貼外，應該在新能源技術(shù)產(chǎn)生制造方面做更多投入，如水力發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電等可再生資源。