高速列車(chē)能否跑出中國之路——關(guān)于“和諧號”動(dòng)車(chē)組自主創(chuàng )新問(wèn)題的調查
今年4月18日，我國實(shí)施了鐵路發(fā)展史上規模最大的既有線(xiàn)提速。200公里的時(shí)速已是世界鐵路既有線(xiàn)提速的極限，這標志著(zhù)我國鐵路跨入高速時(shí)代。最引人注目的是，環(huán)渤海、長(cháng)三角、珠三角和主要干線(xiàn)開(kāi)行了“和諧號”國產(chǎn)化動(dòng)車(chē)組。
“和諧號”動(dòng)車(chē)組刷新了人們對中國鐵路的印象，但受到更深層關(guān)注的是，我國怎樣實(shí)現了對國外高速列車(chē)技術(shù)的引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng )新。理清這個(gè)問(wèn)題，對人們更加理性地思考我國自主創(chuàng )新之路不無(wú)啟發(fā)。
我國是否掌握了高速列車(chē)核心技術(shù)？
我國是否掌握了高速列車(chē)的“核心技術(shù)”？在這個(gè)領(lǐng)域，究竟哪些技術(shù)算是核心技術(shù)？鐵道部副總工程師張曙光說(shuō)，有9項核心技術(shù)，可以概括為五大方面：列車(chē)總成、高速轉向架、車(chē)體、牽引傳動(dòng)控制、制動(dòng)系統及網(wǎng)絡(luò )控制。這是廣泛征求鐵道部有關(guān)部門(mén)、制造和運用企業(yè)、科研院所等單位意見(jiàn)后得出的結論。
他認為，衡量一個(gè)系統的核心技術(shù)，主要從三方面去考慮：從技術(shù)角度，不能受制于人。從經(jīng)濟角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列車(chē)，80%的部件要從外邊買(mǎi)，那你就不能說(shuō)自己掌握著(zhù)關(guān)鍵技術(shù)。從發(fā)展角度，要為未來(lái)進(jìn)一步自主創(chuàng )新打好基礎。就上述五方面技術(shù)而言，第一，它們是世界公認的動(dòng)車(chē)組技術(shù)先進(jìn)性的標志，也是衡量技術(shù)引進(jìn)、國產(chǎn)化成功與否的關(guān)鍵；第二，它們在動(dòng)車(chē)組的整個(gè)成本中占了50%以上；第三，掌握了這些技術(shù)，就可以在這個(gè)平臺上自主開(kāi)發(fā)相應的產(chǎn)品，比如進(jìn)一步提高速度，把列車(chē)編組再做大一些。
“和諧號”動(dòng)車(chē)組的核心技術(shù)來(lái)自阿爾斯通、西門(mén)子、川崎重工、龐巴迪等國外企業(yè)，現在國內的技術(shù)掌握情況如何？張曙光說(shuō)，經(jīng)過(guò)近3年的消化吸收，我國已完全掌握了動(dòng)車(chē)組9大關(guān)鍵技術(shù)及10項主要配套技術(shù)。時(shí)速200公里動(dòng)車(chē)組的國產(chǎn)化程度已達到70%以上。事實(shí)上，這個(gè)級別的動(dòng)車(chē)組一共采購了160列，其中整車(chē)進(jìn)口只有6列，散件進(jìn)口國內總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術(shù)的國內企業(yè)自己制造。
眾所周知，關(guān)鍵技術(shù)是很難買(mǎi)到的，因為這是當前國際競爭的核心要素，任何一個(gè)國家或企業(yè)都不會(huì )輕易拱手讓人。高速列車(chē)憑什么能夠拿到國外的關(guān)鍵技術(shù)？
“我們最大的籌碼是中國鐵路獨一無(wú)二的市場(chǎng)優(yōu)勢�！睆埵锕庹f(shuō)，“‘十一五’期間，我國鐵路將建設時(shí)速200公里及以上客運專(zhuān)線(xiàn)和城際軌道交通7000公里。而日本近幾年在建高鐵只有300多公里，世界上高鐵營(yíng)業(yè)里程總共也只有6763公里，發(fā)達國家鐵路市場(chǎng)已接近飽和。在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車(chē)巨頭不得不同意轉讓技術(shù)�！�
如何用市場(chǎng)換技術(shù)？
鐵道部副部長(cháng)王志國分析，理論上說(shuō)，巨大的中國市場(chǎng)對任何一個(gè)技術(shù)擁有者都有著(zhù)難以抗拒的吸引力，但如果這個(gè)市場(chǎng)被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會(huì )大大降低各自的分量，很容易被對手各個(gè)擊破。
鑒于此，鐵道部充分運用了“戰略買(mǎi)家”的策略。先把國內幾十家列車(chē)生產(chǎn)企業(yè)召集在一起，講明引進(jìn)動(dòng)車(chē)組技術(shù)事關(guān)國家和民族利益，明確只由四方股份和長(cháng)客股份兩家與國外廠(chǎng)商談判，其他企業(yè)一概不與外方接觸。
主持整個(gè)談判的張曙光形容這是“用一道大墻把國內所有資源嚴密地圍了起來(lái)，只給外方留一個(gè)小門(mén)”。這樣就集中了中國鐵路市場(chǎng)的整體優(yōu)勢，我方在談判桌上以二對四，始終牢牢掌握著(zhù)主動(dòng)權。
2004年，德國西門(mén)子公司參加了第一次動(dòng)車(chē)組招標，非常自信地認為中國一定會(huì )選擇它，因此開(kāi)出了天價(jià)：每列原型車(chē)價(jià)格3.5億人民幣，技術(shù)轉讓費3.9億歐元。直到最后一天晚上，西門(mén)子仍不肯讓步。
我方談判代表說(shuō)，如果技術(shù)轉讓費不降到1.5億歐元以下，原型車(chē)單車(chē)價(jià)格不降到2.5億人民幣以下，這次你們肯定出局。西門(mén)子的首席談判代表很傲慢地反問(wèn)：“可能嗎？”那時(shí)已是子夜。
第二天一開(kāi)標：阿爾斯通、川崎、龐巴迪獲得與中國企業(yè)合作的機遇，而西門(mén)子出局。隨即，西門(mén)子股票狂跌，總裁引咎辭職，其中國談判團隊集體撤職。第二年，西門(mén)子又來(lái)競標，不僅原型車(chē)每列價(jià)格降到2.5億元人民幣，還以8000萬(wàn)歐元的低價(jià)轉讓了關(guān)鍵技術(shù)。
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