中新網(wǎng)1月15日電 據京華時(shí)報報道，爭論了5年的京滬高速鐵路建設方案終于在2004年年初塵埃落定。盡管還有少數幾位專(zhuān)家及上海磁懸浮公司堅持做磁懸浮方案的支持者，但經(jīng)過(guò)多方權衡，1月7日，溫家寶總理主持的國務(wù)院常務(wù)會(huì )議已經(jīng)討論并原則通過(guò)了《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》。
該報援引消息人士的話(huà)透露，會(huì )議接受了與會(huì )專(zhuān)家提出的京滬高鐵棄用磁懸浮、采用輪軌技術(shù)的建議。接下來(lái)就看德、法、日三國誰(shuí)能在項目招標中勝出了。
1月7日，溫家寶總理主持國務(wù)院常務(wù)會(huì )議，討論并原則通過(guò)了由鐵道部和發(fā)改委提交的《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，該規劃提出將建立“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)，京滬高鐵位居四縱之首。京華時(shí)報記者就京滬高鐵采用輪軌一事致電鐵道部長(cháng)期規劃處，工作人員沒(méi)有否定這個(gè)說(shuō)法，但拒絕發(fā)表評論。
長(cháng)達十年的論證可謂好事多磨。該項目最早于1995年由中國交通運輸協(xié)會(huì )與中國鐵道協(xié)會(huì )提出建議，后來(lái)原國家計委、經(jīng)貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經(jīng)濟技術(shù)問(wèn)題研究課題組”進(jìn)行論證，最終鐵道部于1998年編制成項目建議書(shū)報國家計委審批，在國家計委委托專(zhuān)家進(jìn)行評估時(shí)，何祚庥院士提出了磁懸浮方案，隨后“輪軌派”與“磁懸浮派”一直爭論不休，直至去年9月，在最后一次論證中，多數專(zhuān)家才簽名支持采用輪軌技術(shù)。
報道還稱(chēng)，一直參與京滬高鐵項目論證的中國交通運輸協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)王德榮表示，之所于棄用磁懸浮，是因為磁懸浮技術(shù)與中國現有的輪軌技術(shù)不兼容，由于京滬鐵路銜接著(zhù)其他20多條干線(xiàn)，由于不能兼容，就無(wú)法形成一個(gè)互連互通的路網(wǎng)，也會(huì )產(chǎn)生大量換乘問(wèn)題，而且換乘還不能在同一個(gè)車(chē)站上。另外，磁懸浮的成本過(guò)高，每公里成本約3億至4億元，比輪軌高一倍。
京滬高鐵高達1200億元的投資對于掌握高速鐵路技術(shù)的德、法、日三國的吸引是巨大的，三國有理由使出渾身解數來(lái)爭奪。王德榮透露，京滬高鐵項目已經(jīng)進(jìn)入最后的論證階段，接下來(lái)將決定采用哪國的技術(shù)以及如何多渠道籌措資金。
王德榮說(shuō)，溫家寶總理在去年12月1日告訴來(lái)訪(fǎng)的德國總理施羅德，京滬高速鐵路的建設要引進(jìn)世界先進(jìn)技術(shù)，并就將實(shí)行公開(kāi)招標。
目前來(lái)看，三國技術(shù)各有千秋，在制動(dòng)系統、動(dòng)力系統、車(chē)廂技術(shù)、自動(dòng)控制系統四個(gè)技術(shù)核心方面幾乎不相上下。法國TGV技術(shù)、德國ICE技術(shù)和日本新干線(xiàn)時(shí)速都可以達到300公里，符合中國的要求，法國的控制技術(shù)比較先進(jìn)，德國的傳動(dòng)部分比較先進(jìn)，日本的運營(yíng)經(jīng)驗和管理則比較成熟，而且新干線(xiàn)采用動(dòng)力分散式也不會(huì )造成動(dòng)力浪費，代表高速鐵路的發(fā)展趨勢。最終的決定因素只有兩點(diǎn)：價(jià)格和技術(shù)轉讓。從中國高速鐵路長(cháng)遠發(fā)展來(lái)看，后者才是最關(guān)鍵因素。
發(fā)改委投資研究所所長(cháng)張漢亞在談到這一競爭格局時(shí)表示，政治考慮也是國家決策中很重要的因素，也是最不穩定的一個(gè)變量。王德榮說(shuō)，政治因素雖不是絕對因素，但肯定不會(huì )排除。(史寶華)
