其實(shí)普拉多與同門(mén)大哥蘭德酷路澤的最大不同在于，豐田期望它在公路性能方面有更出色的表現，于是普拉多被賦予了令人滿(mǎn)意的高速巡航能力，除了高高在上的坐姿，你幾乎不需要任何適應過(guò)程就能輕松上路。它搭載的還是以前那臺代號1GR-FE的4.0升V6發(fā)動(dòng)機，不過(guò)追加了進(jìn)排氣端雙VVT-i機構后，動(dòng)力已從243馬力提升至275馬力。這意味著(zhù)它可以達到較高的車(chē)速，但受制于增加了近200公斤的體重，中途加速能力并未獲得實(shí)質(zhì)性提升，離所謂的“刺激加速體驗”還有一定距離。

　　但我想強調一下，普拉多的“公路化”只是個(gè)相對概念，如果你把它想象成寶馬X5那種操控高手，難免會(huì )有些失落。梯形大梁式車(chē)架意味著(zhù)它很難帶來(lái)承載式車(chē)身那種清晰的路感，而較上代明顯變輕的方向盤(pán)固然降低了勞動(dòng)強度，對于連續彎道等需要精確指向的場(chǎng)合卻不太適用，而且從轉向輪上得到的信息反饋也寥寥無(wú)幾。所幸四驅系統平時(shí)以40:60比例分配前后軸扭矩，在一定程度上保證了穩定的彎道循跡性。不可否認，在部分用戶(hù)眼中它顯然缺少激情，然而對更多人而言，舒適其實(shí)也是一種駕駛樂(lè )趣。

　　至于VX及VX NAVI級別車(chē)型配備的KDSS系統（動(dòng)力調節懸架系統，最早應用于LC200），確實(shí)是個(gè)不錯的東西。SUV令初次上手的駕駛者最難適應的就是高重心，這帶來(lái)了相對遲緩的動(dòng)態(tài)響應和較大的側向擺動(dòng)。而KDSS的作用相當于主動(dòng)防側傾桿，能在轉彎時(shí)提高側向支撐力，從而抑制車(chē)身側傾。與舊款在同一段道路的對比結果顯示，新車(chē)型的彎道側傾程度確實(shí)有顯而易見(jiàn)的改善。當然，物理定律是無(wú)法改變的，因此你仍然能明顯感覺(jué)到2.3噸的整備質(zhì)量帶來(lái)的巨大離心力，駕駛風(fēng)格也會(huì )隨之收斂許多。

　　的確，在對手們拼命提高公路操控能力的潮流下，普拉多的身手實(shí)在談不上矯健，它走在一條屬于自己的道路上，而且自信十足�？傇O計師小鑓貞嘉的說(shuō)法有一定道理：隨著(zhù)全球城市化進(jìn)程的加快，需要強大越野能力的場(chǎng)合正在變得越來(lái)越少，而普拉多雖然在諸多細節上迎合了潮流的變化，本質(zhì)上卻永遠是為那些有真正需求的市場(chǎng)而生的。至于葉公好龍的城市用戶(hù)，他們不一定非得選擇這款車(chē)，因為漢蘭達才是更明智的對象。在我的印象中，善于迎合客戶(hù)需求的豐田極少如此固執。