為了讓媒體們深刻記住普拉多的這一特性，試駕行程中特地安排了數小時(shí)的場(chǎng)地越野環(huán)節。實(shí)踐證明，它的越野能力比上代只高不低。這款車(chē)的底盤(pán)結構與上代差別不大，仍是雙叉臂獨立式前懸架和四連桿螺旋彈簧硬軸式后懸架，215毫米的最小離地間隙則略微少了5毫米，幸好在可調高度后空氣懸架的作用下，并不會(huì )給實(shí)際通過(guò)性能帶來(lái)麻煩。扭力豐厚的6缸發(fā)動(dòng)機則帶來(lái)了坦克般強大的推進(jìn)力，配合鄧祿普AT輪胎，走到哪里都幾乎不費吹灰之力。

　　此外，之前提到的KDSS系統在彈坑路上發(fā)揮了極大的作用，通過(guò)中止穩定桿的工作，給四只車(chē)輪帶來(lái)了更大的伸縮幅度，以便盡可能地緊貼路面。而當某個(gè)車(chē)輪甚至兩個(gè)對角車(chē)輪最終被架空時(shí)，主動(dòng)牽引力控制系統以及后橋和橋間兩把LSD限滑差速鎖也能確保該車(chē)輪不會(huì )肆意地空轉，并且從容地繼續前行。而在如此猛烈的摧殘下，堅固的梯形大梁式車(chē)架始終沒(méi)有發(fā)出半點(diǎn)雜音，頗令人欣慰。

　　說(shuō)實(shí)話(huà)，我對這種高強度越野場(chǎng)地并不太在行，所以對首次出現在150系列上的多地形可選駕駛輔助裝置（MTS）抱著(zhù)很歡迎的態(tài)度。具體來(lái)說(shuō)，這套電子輔助系統提供了泥濘和沙土、碎石、凹凸路面和巖石四種模式，只要將分動(dòng)器切換到L4狀態(tài)并根據路況做出正確選擇，懸架、油門(mén)和ABS系統的響應就會(huì )進(jìn)行相應調整，從而讓腳下沒(méi)輕沒(méi)重的菜鳥(niǎo)也具有應付復雜路況的能力。唯一的麻煩是，這個(gè)子菜單目前是全英文的，對我無(wú)所謂，可如果換成我老爸，不先研究一下說(shuō)明書(shū)還真不行。

　　源自L(fǎng)C200的低速巡航駕駛輔助系統已經(jīng)不算新鮮了。它比陡坡緩降功能更全面，只要設定好車(chē)速，無(wú)論上坡還是下坡，不用理會(huì )油門(mén)和剎車(chē)踏板就能保持步行速度勻速前行，大幅降低了陷車(chē)幾率，只是工作噪音稍微大了點(diǎn)。

　　相比之下我對它的多地形選擇功能監視系統（MTM）更感興趣。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這是一組多角度攝像頭，車(chē)頭商標下、左右外后視鏡底部和車(chē)尾各隱藏了一個(gè)攝像頭，圖像傳送至中控臺的顯示屏幕上，讓駕駛者對車(chē)輛四周的盲區了如指掌。除了野外使用，日常行車(chē)時(shí)也能進(jìn)入監視畫(huà)面，路側停車(chē)時(shí)能精確地保持與路牙的安全距離。

　　另一項與時(shí)俱進(jìn)的變化是第三排座椅的收納方式。原先座椅折疊后分別掛在左右側窗內側，現在能夠完全藏入后備箱地板下，雖然地板因此抬高了一些，后備箱卻顯得更整潔，橫向空間也得以明顯增加。而且與進(jìn)口版相比，它還加入了方便的電動(dòng)折疊機構。當然和大多數同類(lèi)車(chē)型一樣，普拉多第三排的頭頂空間并不寬裕，身材高大的乘客難免有些憋屈，不過(guò)由于第二排座椅可以前后移動(dòng)，膝部空間倒是有充足的保障。除此之外，坐在這里完全沒(méi)有被怠慢的感覺(jué)，三點(diǎn)式安全帶、杯架和空調出風(fēng)口一應俱全，甚至還有個(gè)220伏交流電源接口，使用筆記本電腦等電器會(huì )方便許多。