需要著(zhù)重介紹的是方向盤(pán)，因為這個(gè)三輻方向盤(pán)的手感一流，而且設置了很多操作功能，包括音響和定速巡航功能。此外，藏在方向盤(pán)后面的換檔撥片與EVO很相似，尺寸巨大，鋁質(zhì)手感突出，只是不隨方向盤(pán)轉動(dòng)的設計需要花些時(shí)間才能適應。電動(dòng)調節的前排座椅雖然單薄，但實(shí)際乘坐起來(lái)還是不錯的；后排乘客的腿部空間寬敞，但頭部略顯局促，好在有一個(gè)開(kāi)闊的車(chē)頂視野來(lái)安撫這里的乘客。后備箱空間因為車(chē)身尺寸的縮水而比歐藍德小了不少，不過(guò)平臺的地面和可分別折疊的座椅保證了勁炫將近1200升的最大載貨空間，這應該可以滿(mǎn)足多數日常使用的需求了。

　　此番出現在十勝試車(chē)場(chǎng)的一共有14輛ASX勁炫，其中多數為日規車(chē)型，也就是搭載了1.8升汽油發(fā)動(dòng)機，采用同樣動(dòng)力配置的還有歐洲規格，同時(shí)也有1.6升動(dòng)力配置。不過(guò)，真正進(jìn)入中國市場(chǎng)的是2.0升四缸汽油發(fā)動(dòng)機，這臺發(fā)動(dòng)機的功率和扭矩分別為150馬力和197牛﹒米。雖然這樣的動(dòng)力指標看起來(lái)也很一般，不過(guò)勁炫最有優(yōu)勢的地方就在于輕量化，日規和歐規的勁炫自重不超過(guò)1400公斤，中國版本的也只有1450公斤左右。這樣的車(chē)重相比歐藍德，減少了超過(guò)150公斤，在某些配置車(chē)型上差距達到了接近200公斤。所以，勁炫的功率重量比與一輛2.0升兩廂轎車(chē)（例如高爾夫、英朗等）相當，它的百公里加速用時(shí)僅在9.5秒左右。.

　　為了更準確的體驗引進(jìn)中國的勁炫，我在高環(huán)項目中特意選擇了一輛2.0升CVT四驅車(chē)型。高環(huán)賽道分為四條車(chē)道，車(chē)速從低到高分別是80公里/小時(shí)、120公里/小時(shí)、160公里/小時(shí)和超過(guò)200公里/小時(shí)。最高速的車(chē)道似乎只能留給EVO，勁炫的任務(wù)就是分別挑戰另外的三條車(chē)道。從起步加速到80公里/小時(shí)，CVT變速箱把轉速保持在3500轉/分左右，隨著(zhù)直道盡頭的逼近，車(chē)速迅速達到了高環(huán)規定。維持80公里/小時(shí)只需很輕的油門(mén)操作，此時(shí)轉速僅為1700轉/分，車(chē)身的穩定，噪音控制也很出色。這樣的駕駛環(huán)境應該是城市用途的主要場(chǎng)景，所以在這個(gè)速度下，勁炫表現出很好的駕乘舒適性。在后面以120公里/小時(shí)和180公里/小時(shí)的高環(huán)嘗試中，我發(fā)現這臺CVT變速箱總是可以很高效地完成加速指令，協(xié)助發(fā)動(dòng)機將動(dòng)力傳遞給四個(gè)車(chē)輪。不過(guò)，在車(chē)速超過(guò)150公里/小時(shí)后，從輪胎傳來(lái)的噪音便開(kāi)始變得明顯起來(lái)，當車(chē)速接近200公里/小時(shí)，底盤(pán)也出現了輕微的擺動(dòng)，可見(jiàn)勁炫并不適合做極速沖擊，車(chē)速保持在80-150公里/小時(shí)應該是它的最佳工作狀態(tài)。

　　在后面的模擬山路和鄉間公路的賽段，我分別體驗了1.6升手動(dòng)四驅、1.8升CVT兩驅和2.0升CVT兩驅的勁炫。首先需要介紹的是，勁炫的電子四驅系統提供三種模式，兩驅、四驅和四驅鎖定，不過(guò)在四驅模式下它的工作邏輯是，從起步開(kāi)始它首先以前驅兩驅的模式起步，然后根據加速需求和路面情況逐漸分配后輪動(dòng)力，最大可以實(shí)現前后50:50的動(dòng)力分配；而四驅鎖定模式也并非機械結構的等比鎖定，而是以跟四驅模式相同的邏輯工作，唯一的區別在于它會(huì )在起步后以更快的速度將更多的動(dòng)力分配給后輪。由此可見(jiàn)，勁炫的四驅系統并非為越野而生，反而是濕滑松軟的道路更適合它的定位。