此前被熱議的《車(chē)船稅法(草案)》于10月25日被提交至全國人大常委會(huì )進(jìn)行審議，醞釀多時(shí)的變革也終于從幕后走向了臺前。據悉，此次車(chē)船稅調整方案將改變現行“一刀切”的征稅方式，轉向以排量為標準的“階梯式”計量標準。

　　新的調整方案擬按排量劃分7個(gè)梯度，1.0L及以下排量車(chē)型為第1檔次，車(chē)船稅不作調整；1.0L-1.6L為第2檔次，車(chē)船稅最低為360元，最高可開(kāi)征1080元；1.6L-2.0L為第3檔次，車(chē)船稅可能將從900元起步，中間值約為1200元；而2.0L-2.5、L2.5L-3.0、L3.0L-4.0L這三個(gè)檔次的課稅中間值分別為1800元、3270元及4920元；最后一個(gè)檔次為4.0L及以上大排量車(chē)型，起征點(diǎn)可能將超過(guò)3500元，最高可能上調到萬(wàn)元。

　　車(chē)船稅新方案的曝光旋即引起了業(yè)內的唇槍舌戰，全國乘用車(chē)聯(lián)席會(huì )副秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)指出，車(chē)船稅與汽車(chē)排量掛鉤，能夠有效調節乘用車(chē)保有結構，改變消費習慣以鼓勵中低收入群體保有車(chē)輛，在環(huán)保上有利于節能減排。但也有業(yè)內人士稱(chēng)，雖然《車(chē)船稅法(草案)》改革得目的在于鼓勵購買(mǎi)、限制使用，但目前的政策尚存多處瑕疵，難以收到良好的效果。

　　政策導向前后不一

　　自主品牌多受沖擊

　　西南證券(600369，股吧)的分析師劉峰稱(chēng)，目前曝光的車(chē)船稅新法案無(wú)疑體現了監管層對汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的引導，但卻與此前的政策導向存在著(zhù)矛盾。

　　1.6L的排量是業(yè)界公認的一個(gè)較好的車(chē)型平衡點(diǎn)，2009年歲末頒布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調整和振興規劃》曾明確將1.6L及以下排量的車(chē)型定義為小排量車(chē)，并提出了大力發(fā)展該類(lèi)車(chē)型的規劃。廣大車(chē)主也因此產(chǎn)生了“只要購買(mǎi)了1.6L及以下排量的汽車(chē)，就可以享受各種政策優(yōu)惠”的預期。此次《車(chē)船稅法(草案)》卻把1.0L排量的車(chē)型定位在稅收遞增的下線(xiàn)，無(wú)疑打破了人們以往對1.6L是黃金車(chē)型的預期。

　　劉峰進(jìn)一步指出，我國的汽車(chē)業(yè)自主品牌多以生產(chǎn) 1.6L及以下排量車(chē)型為主導，雖然稅款的變化范圍只在幾百元或者幾千元，但政策導向的放大作用將讓消費者將無(wú)法分清國家究竟支持什么樣的車(chē)型。政策導向模糊的情況下，民族品牌汽車(chē)原本享有的鼓勵力度被大打折扣。而1.6L及以上排量的汽車(chē)需求價(jià)格彈性相對較小，生產(chǎn)該類(lèi)車(chē)型的企業(yè)因政策變化受到的業(yè)績(jì)沖擊較小。

　　中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)董揚曾也表示，醞釀中的車(chē)船稅政策對我國自主品牌發(fā)轉不利，以2.0L排量的汽車(chē)為例，外資品牌有的要賣(mài)五六十萬(wàn)元，自主品牌則賣(mài)十幾萬(wàn)元，而兩者的車(chē)船稅卻等同。所以，按照排量收取車(chē)船稅的做法對自主品牌汽車(chē)不公平。

　　“排量”課稅受質(zhì)疑

　　新能源汽車(chē)無(wú)所適從

　　一位稅收方面的專(zhuān)家指出，對于汽車(chē)的稅收調節可以定位在購買(mǎi)、 占有或使用三個(gè)環(huán)節，但車(chē)船稅得調節只是停留在保有階段，并不能對汽車(chē)的使用起到調節作用。而且汽車(chē)的排量與排放并不能畫(huà)等號，現代增壓柴油機一半比汽油機要節油20%至30%，目前一些公司推出的汽油直噴和增壓發(fā)動(dòng)機，動(dòng)力行提高40%，能源節約10%以上。以排量為基礎進(jìn)行課稅并不能完全實(shí)現節能減排的目的。

　　更為關(guān)鍵的問(wèn)題是，目前國家大力發(fā)展的新能源汽車(chē)屬零排放車(chē)型，無(wú)法列入車(chē)船稅的調整范圍。而某個(gè)新稅種的推出必須以長(cháng)期性和穩定性為保障，如果車(chē)船稅在三五年后就被修改或作廢無(wú)疑會(huì )動(dòng)搖國家稅收的嚴肅性�！靶履茉磁c車(chē)船稅的關(guān)聯(lián)應該在車(chē)的使用環(huán)節或者購買(mǎi)環(huán)節，不能在中端”該專(zhuān)家稱(chēng)。

　　加劇行業(yè)并購浪潮

　　高附加值車(chē)企占先機

　　據發(fā)改委的統計數據，目前我國已有27個(gè)省具備整車(chē)生產(chǎn)能力，產(chǎn)能過(guò)剩毋庸置疑。劉峰表示，車(chē)船稅的推出將加劇汽車(chē)業(yè)產(chǎn)能由亂到治的整合浪潮，但同時(shí)也為汽車(chē)企業(yè)并購提供了導向——盈利結構較完善的、現金流較充裕、產(chǎn)品附加值較高的企業(yè)才能在車(chē)企并購中占據有利的地位。

　　以上海汽車(chē)(600104，股吧)(600104)為例，由于兼具低中高排量系列的車(chē)型，公司可以在政策變化后靜觀(guān)市場(chǎng)的反應，進(jìn)而自由調節自己的產(chǎn)銷(xiāo)策略。 但對于只有1.6L及以下排量車(chē)型或以之為主導的車(chē)企，即使面對市場(chǎng)變化卻缺少短期內調整的空間，極易陷入“少了一條腿走路”的尷尬局面，也極易淪為被兼并的對象。

　　“車(chē)船稅”爭論的風(fēng)波尚未平息，日前又傳來(lái)了本年度內油價(jià)第二次上漲的消息——10月26日零時(shí)起汽油出廠(chǎng)價(jià)格每噸上調230元；柴油每噸上調220元。在政策與市場(chǎng)雙雙呈現“變相加價(jià)”、并購重組風(fēng)起云涌的的背景下，承受力較弱的民族車(chē)企是否會(huì )迎來(lái)一個(gè)寒冬，尚無(wú)人能知。