從“車(chē)船稅”說(shuō)開(kāi)去

　　車(chē)船稅只是個(gè)小稅種。要真正解決“城市病”，讓百姓享受到更便捷的公共服務(wù)，要做的大文章可真不少

　　連日來(lái)，新的車(chē)船稅法(草案)一石激起千層浪。新政策按汽車(chē)排量分梯度征稅，體現了鼓勵節能減排的導向。雖然部分消費者的車(chē)船稅賦會(huì )為此增加，卻也有很多人流露出理解和支持。

　　而由“車(chē)船稅”生發(fā)出的另一個(gè)輿論焦點(diǎn)在于，很多人交了“使用稅”，卻無(wú)法暢快地享有“使用權”。

　　比如，從奧運至今，北京為緩解交通擁堵采取了按汽車(chē)尾號限行的政策。一些原本有車(chē)的家庭，為消除“限號”影響不得不再買(mǎi)一輛車(chē)�？上尢柡蠼煌〒矶聠�(wèn)題有增無(wú)減。無(wú)論對自家的車(chē)，還是對公共的路，“使用權”都不到位、不充分。

　　稅收本應“取之于民、用之于民”。財政收入中很大一部分用來(lái)提供公共產(chǎn)品，改善民生。這些年國家投向公共設施、公共服務(wù)的資金不算少。就拿北京來(lái)說(shuō)，地鐵新線(xiàn)路一條接一條，連胡同里的大爺大媽都知道地鐵造價(jià)每公里至少1億元，政府為解決出行難花了多大力氣，老百姓心里有數。

　　只是，財政投入連年增加，許多大城市的公共服務(wù)質(zhì)量卻不見(jiàn)顯著(zhù)提高，毛病出在哪兒？

　　——有管理粗放的原因。就拿交通來(lái)說(shuō)，公交車(chē)每5分鐘發(fā)一班，高峰時(shí)滿(mǎn)滿(mǎn)當當，低谷時(shí)空空蕩蕩。若不根據客流動(dòng)態(tài)一味密集發(fā)車(chē)，不僅費油、費人力，增加公交公司的成本，還占車(chē)道，加大尾氣排放，有損行人的“公共產(chǎn)品使用權”。再如紅綠燈、單行線(xiàn)的設置，也得因地制宜、靈活調控。對老大難的十字路口，對屢禁不止的亂停車(chē)等，管理者不該總是束手無(wú)策。讓公共服務(wù)避免“一刀切”式的粗放管理，使之科學(xué)一些、精細一些、人性化一些，那么，用于公共產(chǎn)品、公共服務(wù)的財政投入，效率將大大提高。

　　——有財力投放失衡的原因。當“城市病”日益加重，擴大財政投入既不堪重負，也無(wú)法對癥下藥。城市再大，畢竟不能無(wú)限大。資源環(huán)境的硬約束誰(shuí)都無(wú)法突破，公共設施的容量總有上限，大城市人滿(mǎn)為患。此外，公共財政資源理應讓盡量多的公民受益，目前以舉國之力發(fā)展若干大城市的做法，并不符合公共財政均等化的原則。如能賦予地方政府更多財權，將更多財力用于發(fā)展中、小、衛星城市，不僅能讓百姓在家鄉安居樂(lè )業(yè)，也可幫助負擔沉重的大城市喘口氣兒。

　　——還有公共服務(wù)壟斷的原因。不少北京人還記得十來(lái)年前的私營(yíng)小公共吧，線(xiàn)路靈活，就近停車(chē)，十分方便。不知是管理難度太大還是別的什么緣故，小公共一夜之間全被取締。事實(shí)上，如果管理到位，這些小而活的“私營(yíng)車(chē)”，對調劑現在公交峰、谷的兩難境地，應該很有效。上世紀80年代以來(lái)，發(fā)達國家普遍推行了公共服務(wù)購買(mǎi)制度，并逐步成為政府管理公共服務(wù)的一種主流模式。實(shí)踐證明，打破傳統上由政府壟斷供應服務(wù)的模式，讓私人企業(yè)參與公共服務(wù)供給，將市場(chǎng)機制和競爭壓力帶入公共服務(wù)領(lǐng)域，不僅可以為公眾提供更加完善的產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，還能從根本上遏制公共服務(wù)成本高昂而效率低下的問(wèn)題。

　　專(zhuān)家說(shuō)車(chē)船稅只是個(gè)小稅種�？稍谠劾习傩湛磥�(lái)，它背后要做的大文章可真不少呢。曲哲涵