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　　不過(guò)在變速箱的后方，承擔將動(dòng)力傳遞給兩個(gè)后輪的后軸設計絕對是Heinricy團隊的重要成果。不對稱(chēng)的設計能夠動(dòng)態(tài)平衡巨大扭矩在左右傳遞過(guò)程中所產(chǎn)生的振動(dòng)。這樣一來(lái)，CTS-V就可以?huà)仐壠鸩娇刂葡到y，在靜止時(shí)讓扭矩得到充分的釋放，這也是促成這臺車(chē)完成0-100公里/小時(shí)加速用時(shí)只需3.9秒的一個(gè)小秘密。

　　說(shuō)完了傳動(dòng)該看看底盤(pán)和懸架系統了。前者和變速箱一樣，由于擁有足夠的強度幾乎沒(méi)有進(jìn)行任何調整。至于懸架系統，John除了耗費大量的時(shí)間對高度以及硬度進(jìn)行細致的調整以外，還引入了MRC主動(dòng)電磁感應裝置。這種位于吸震筒頂端的裝置能夠以1000次／秒的速度通過(guò)電磁場(chǎng)不間斷地改變阻尼硬度。這樣便在保持減震性的前提下最大程度地消除了車(chē)身在轉向和剎車(chē)時(shí)所產(chǎn)生的側傾和俯沖。這個(gè)裝置也是造就CTS-V優(yōu)異操控性能的關(guān)鍵所在。相比之下，尺寸巨大的米其林PS2輪胎以及由Brembo提供的鋁鐵合金剎車(chē)裝置反倒顯得相對平凡了。

　　John的介紹終于進(jìn)入了尾聲，與我一同聽(tīng)他講解的媒體已經(jīng)紛紛起身，匆匆涌向賽道入口，接下去是激動(dòng)人心的時(shí)刻。這里不是北環(huán)，而是珠海國際賽車(chē)場(chǎng)。這里沒(méi)有144個(gè)彎角，只有被許多直道串聯(lián)起來(lái)的近10個(gè)低速彎角。這個(gè)場(chǎng)地也許不夠全面，但看上去非常適合測試CTS-V，減速-轉彎-狠狠給油，這會(huì )是一種什么樣的感覺(jué)？我在等待中獨自思索答案。