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動(dòng)態(tài)試駕

    新奧德賽搭載的是與第八代雅閣相同的動(dòng)力總成，2.4升直列四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機，動(dòng)力較第三代奧德賽提升了19馬力，最大扭矩有細微變化，從原來(lái)的218Nm升至220Nm。也就是說(shuō)，現款的奧德賽跟第七代雅閣雖然也是相同的發(fā)動(dòng)機，但是動(dòng)力輸出并不一樣，少了9馬力。

    新奧德賽的整體靜音效果出色，因為沒(méi)有高速試駕路段，所以風(fēng)噪控制得如何我并沒(méi)有發(fā)言權，但在發(fā)動(dòng)機和底盤(pán)抑噪上它已經(jīng)做得足夠到位。發(fā)動(dòng)機只有過(guò)了2000轉時(shí)，才會(huì )有較弱的聲音傳進(jìn)耳朵里，而就算是超過(guò)3000轉，也不會(huì )有聲嘶力竭肝腸寸斷的噪音來(lái)讓人心煩。

    5速自動(dòng)變速箱按理說(shuō)也應該跟雅閣一樣，不過(guò)有廠(chǎng)商工作人員解答說(shuō)變速箱是同款，但齒比并不一樣。相比現款增加了兩個(gè)強制低擋位，即D1和D2擋，取消了手動(dòng)模式，其實(shí)我認為手動(dòng)模式對這車(chē)來(lái)說(shuō)本來(lái)就是多余的。

    前后懸掛的形式都沒(méi)有變化，均為雙橫臂式獨立懸掛，跟八代雅閣一樣使用副車(chē)架結構�，F場(chǎng)有一輛解剖式的車(chē)架，據說(shuō)更多高剛性材料的使用令車(chē)身剛性提高了15%�，F款奧德賽的車(chē)身就比較低，設計師大概認為還是不夠低，于是讓它又矮了5mm，當然光是車(chē)身矮了可不行，那會(huì )令車(chē)內的垂直空間受到影響，所以對應的是將底盤(pán)和車(chē)身重心也相應降低了。這使得新奧德賽的車(chē)廂內雖然寬敞舒適度與一般MPV無(wú)異，但駕駛和乘坐的感受卻要更接近于轎車(chē)。

    減震和彈簧一體式的設計，調教得偏硬朗一點(diǎn)，這和我之前想像的不太一樣，減震將反彈抑制得比較好，在過(guò)減速帶時(shí)會(huì )感覺(jué)既不生硬，也不會(huì )產(chǎn)生過(guò)份的忽悠感以及車(chē)身的橫向搖擺。

    采用與雅閣為相同的VGR可變速比轉向系統，足夠的輕盈是男女皆宜的舒適設定，不過(guò)讓我沒(méi)有想到的是新奧德賽并沒(méi)有因為舒適而完全將路感過(guò)濾掉，至少轉向系統是如此，當路面有變化，或不小心軋了黃線(xiàn)時(shí)，就能感覺(jué)到從手上傳遞出來(lái)的一些細微震動(dòng)。轉速升高后，發(fā)動(dòng)機也會(huì )有部分震動(dòng)傳遞過(guò)來(lái)。方向盤(pán)左右的空量不小，導致駕駛時(shí)會(huì )感覺(jué)上手里打方向的動(dòng)作比車(chē)頭跟隨的動(dòng)作要大很多。簡(jiǎn)單地說(shuō)就是，靈活但不夠準確。

    相比之下，底盤(pán)就沒(méi)有什么路感可以傳遞了，雖然雙橫臂懸掛本身是側重于操控性，但是新奧德賽畢竟是一款MPV，坐在車(chē)內的人想必沒(méi)有興趣知道自己在經(jīng)過(guò)怎樣的路面。不過(guò)，懸掛對側傾的控制對于這一類(lèi)車(chē)型來(lái)說(shuō)不錯，山路行駛中頗有點(diǎn)胸有成竹的意思，給人以一定的信心。