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    我們一共完成了6組，之前在道路測試中所積累起的良好印象沒(méi)有發(fā)生絲毫改變。踏板的響應性完全令人滿(mǎn)意，ABS的介入也極其精確，直到最后一次嘗試我們才做出了38.68米的最佳成績(jì)，但即使在剎車(chē)較冷的第一次嘗試時(shí)我們所取得的成績(jì)也只有39.59米，最終的平均成績(jì)?yōu)?9.51米。

直瀑式進(jìn)氣格柵

    緊接著(zhù)我們毫不停歇又直接完成了8組60公里/小時(shí)到靜止的制動(dòng)測試，最終的平均成績(jì)?yōu)?4.18 米，而高爾夫6的這兩項測試數據分別為42.14米和15米。雖然這兩組成績(jì)并非在同一個(gè)場(chǎng)地上做出的，但巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢讓人有理由相信英朗的制動(dòng)系統更有優(yōu)勢。

繞樁測試表現相當具有說(shuō)服力

    由于測試當天的光照條件并不非常理想，為了兼顧拍攝，我們稍微修改了測試順序，接下來(lái)進(jìn)行的是繞樁測試。英朗的表現相當具有說(shuō)服力，優(yōu)秀的底盤(pán)調校提供了非常理想的轉向特性，懸架的支撐性非常良好，雖然彈簧的運動(dòng)行程并不短，但傾側相對而言并不明顯，另外轉向不足極為輕微。

英朗鋁合金輪轂

    在經(jīng)過(guò)幾次嘗試后我發(fā)覺(jué)在猛打方向時(shí)這款車(chē)的后輪還可以產(chǎn)生完全受控的外擺以幫助出彎，一旦熟悉了這種特性，變向的時(shí)機就可以適當提前，而出樁時(shí)后輪的位置也相對可以變得更靠近樁桶。60.361公里/小時(shí)的最終平均成績(jì)稍稍低于我們的預期，但考慮到不同的測試場(chǎng)地的抓地系數肯定存在出入，所以?xún)H僅憑借數字還很難斷定是否高爾夫的轉向極限就一定更高。而且我還沒(méi)機會(huì )認真地測試過(guò)后者，所以也無(wú)法比較兩者之間在轉向性之間的優(yōu)劣。

英朗排檔桿

    但英朗毫無(wú)疑問(wèn)是我所測試過(guò)的轉向性最協(xié)調理想的前驅車(chē)型，不但物理極限相當高，而且操控起來(lái)也充滿(mǎn)了樂(lè )趣。如果說(shuō)相對完美的結果里存在什么不完美的地方，那么唯一需要批評的就是它的輪胎，原廠(chǎng)的固特異輪胎胎壁明顯太軟，在完成8組繞樁之后幾乎每條輪胎側面的品牌字樣的上半部分都被磨掉了，我猜想主觀(guān)感覺(jué)上那一丁點(diǎn)兒轉向不足也許就來(lái)自于輪胎的過(guò)度變形。