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    直道上，百公里加速時(shí)間為3.5秒，當然是在使用彈射起步模式的情況下得到的成績(jì)，在這種模式下發(fā)動(dòng)機轉速會(huì )拉高到5000轉，然后四條輪胎尖叫著(zhù)出發(fā)。0到200Km/h耗時(shí)10.2秒，照這個(gè)勢頭，325Km/h的極限也應該不是問(wèn)題。

    Superleggera確實(shí)快——尤其是在64Km/h到210Km/h這段區間——你必須隨時(shí)調整你的操控。如果你想再快一些還可以把駕駛模式調到運動(dòng)擋位，而如果你真的想把眼球壓進(jìn)后腦勺，你可以選擇賽道上用的Corsa模式，這樣換擋的速度最快，同時(shí)唯一可以依賴(lài)的人就剩你自己了。在超級跑車(chē)領(lǐng)域，變速箱從來(lái)就不是細膩型的，而在這時(shí)甚至粗暴的更加徹底，每次升擋都讓你不寒而栗，每次降擋都在電光火石之間完成。

    實(shí)際上發(fā)動(dòng)機的聲音算不上好聽(tīng)，所以駕駛的時(shí)候會(huì )常常不由自主的手動(dòng)升擋，而不是讓轉速指針攀到8500轉，也就是說(shuō)你最好不要讓自己的耳朵受最后一千轉的折磨。

    在碳陶瓷剎車(chē)盤(pán)和6活塞卡鉗的幫助下，2011款蓋拉多LP570-4 Superleggera剎車(chē)的速度比加速的速度還快。試駕一開(kāi)始，我就感覺(jué)剎車(chē)踏板的位置有些高，而前半段行程有點(diǎn)偏硬，而之后的行程和反應表現出完美的線(xiàn)性趨勢，即使在折騰了一整天之后，剎車(chē)系統仍然如初。如果懸掛再軟一些，剎車(chē)距離還能更短，在彎道也能有更好的抓地力，至少能讓你少一些擔心，畢竟現在的懸掛只要有小小的顛簸，就能讓你在車(chē)里備受煎熬。

    另一方面，懸掛更軟的LP560-4高速下會(huì )出現明顯的轉向不足，而Superleggera的前導流板設計杜絕了這一現象發(fā)生，同時(shí)尾部的大尾翼和擴散器都讓它的彎道表現更加優(yōu)秀。在2擋和3擋時(shí)，車(chē)尾能夠脫離預定軌跡進(jìn)行小幅度靈活的漂移。輪胎的抓地力還是讓人放心百倍，尤其是當你踩著(zhù)油門(mén)過(guò)彎時(shí)�？傮w而言，Superleggera在操控方面的優(yōu)勢非常明顯，這一切都使得它的過(guò)彎動(dòng)作瀟灑自如，轉眼間只留下一道光影和耳邊的轟鳴。

    蜿蜒曲折的山路之后又回到了城市的喧囂，這時(shí)似乎又有了想詛咒懸掛的沖動(dòng)，這就是代價(jià)吧。如果你能駕馭并且忍受這一切，當V10發(fā)動(dòng)機在8500轉咆哮時(shí)，當19英寸的倍耐力在道路上留下自己的四行印記時(shí)，當變速箱固執的堅守在四擋高速過(guò)彎時(shí)，你感覺(jué)到四點(diǎn)式安全帶把你牢牢的拴在了碳纖維座椅里，你已經(jīng)發(fā)現了它的靈魂所在，并且跟它融為了一體，沒(méi)有它，簡(jiǎn)直沒(méi)法活了。