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　　湯曉東

　　上汽技術(shù)中心安全工程與虛擬技術(shù)部總監

　　●重慶大學(xué)結構工程學(xué)士

　　●供職福特汽車(chē)近20年

　　美國和歐洲對汽車(chē)安全性能要求比較高，且主要是政府行為。

　　國內車(chē)企在主動(dòng)安全方面還有很長(cháng)的路要走。

　　“中 國缺少車(chē)頂強度等相關(guān)法規”

　　新京報：你曾在福特從事汽車(chē)安全方面的工作，而目前也擔任上汽安全工程與虛擬技術(shù)部總監，在汽車(chē)安全方面你是 否感觸更深？

　　湯曉東：在福特時(shí)，更多是研究美國政府新法規的制定對福特汽車(chē)產(chǎn)品的要求及影響，我曾參與過(guò)新前碰法規FMVSS-208和 新翻滾法規FMVSS-216的制定討論。美國和歐洲對安全性能要求比較高，主要是政府行為，跟國內不太一樣。

　　美國公路安全法規制定程序 上很有意思，先是組織一群工程師和科學(xué)家聚在一起先研究一下是否需要提高門(mén)檻？提高的標準是多少？怎么提高？一般是讓企業(yè)的技術(shù)人員先提出建議，美國各大 車(chē)企會(huì )積極派人參與。車(chē)企的技術(shù)工程師們一般會(huì )站在企業(yè)的角度，論證門(mén)檻標準提高多少需要多大的成本支出，如何使這些標準產(chǎn)生的成本控制在企業(yè)能承受的范 圍之內，最后才是NPRM(制定提案公告)。

　　新京報：聽(tīng)起來(lái)很有趣，能不能給我們舉個(gè)參與討論的實(shí)際例子？

　　湯曉東：我代 表福特公司參與過(guò)美國關(guān)于提高車(chē)身頂部強度標準的立法討論。以前美國乘用車(chē)要求汽車(chē)頂部壓力是車(chē)身自重的1.5倍，即汽車(chē)自重4噸，車(chē)頂用硬板壓的力一定 要大于6噸。而美國suv由于自重過(guò)高，經(jīng)常會(huì )翻車(chē)后頂部塌陷壓死人。因此，美國政府考慮是否把標準提高到3倍或2.5倍。

　　在我離開(kāi)福特 前進(jìn)行了將近兩年的論證，到最終定下2.5倍的標準，前后花了3年時(shí)間。論證內容包括怎么增加頂部壓力，這涉及整車(chē)設計水平，后來(lái)大家都研究出采用超高強 度的鋼管來(lái)實(shí)現增壓。

　　中國沒(méi)有車(chē)頂強度等相關(guān)法規，但上汽造車(chē)還是挺實(shí)在的，設計汽車(chē)也盡量滿(mǎn)足國際上公認的一些法規，比如車(chē)頂強度現在 也考慮把標準定為2.5倍了，而我們很多自主品牌車(chē)企還是按1.5倍標準來(lái)做。

　　“主動(dòng)安全方面還是跟國際差距較大”

　　新京 報：你認為在汽車(chē)安全以及其他方面，上汽跟福特等國際車(chē)企有哪些差距？

　　湯曉東：在安全法規上差距體現得很明顯，中國很多法規還處于起步階 段，包括汽車(chē)側面碰撞的規定也是近幾年才規定的。

　　上汽引入了很多海外人才，造車(chē)很多方面也吸收了這些人提出的國際標準建議。比如，國內沒(méi) 有車(chē)身后面碰撞的要求，而上汽按照國際慣例把這個(gè)標準也納入安全碰撞環(huán)節里。

　　車(chē)身從后面受到撞擊時(shí)，會(huì )引起油箱漏油、變形或者著(zhù)火等事 故。試驗要求在車(chē)身靜止狀態(tài)下，模擬以時(shí)速50公里的速度從車(chē)后撞擊，要達到撞擊后油箱不漏油、不變形的標準。這要求在設計方面加入保護材料，如在車(chē)身后 部融入吸能材料和設計，成本上會(huì )有一些增加。但更考驗人的是車(chē)身后部設計的形狀，要使得車(chē)身撞擊后，能連續性潰縮來(lái)吸能，從而避免油箱變形。還有就是吸能 材料的選擇，發(fā)生撞擊后，所有部件必須能迅速變形才能達到吸能效果。

　　新京報：上汽在被動(dòng)安全上很努力地跟國際接軌，在主動(dòng)安全方面呢？

　　湯曉東：主動(dòng)安全方面跟國外差距較大，目前還處于起步狀態(tài)。

　　不過(guò)在傳統的被動(dòng)安全方面，上汽的一絲不茍確實(shí)是我回國前意想不到的。比如設 計氣囊時(shí)，時(shí)速20公里的試驗車(chē)撞到一個(gè)階梯規定不能爆，如果氣囊爆了就要重新設計，堅持三四十套工況跑下來(lái)，有時(shí)一輛車(chē)就這樣報廢了。

　　再有就是耐久試驗，要開(kāi)車(chē)在襄樊試驗場(chǎng)反復開(kāi)兩三個(gè)月，有的小的自主品牌可能花費不起就只跑一次。上汽一般是跑了之后，發(fā)現車(chē)身某些部位出現斷裂，然后針 對斷裂部位進(jìn)行重新設計、虛擬分析，然后重新再測試。

　　我開(kāi)發(fā)了全鋁車(chē)身的捷豹

　　- 那些事兒

　　我開(kāi)發(fā)了全鋁 車(chē)身的捷豹

　　在福特的履歷確實(shí)讓我積累了很多經(jīng)驗。比如第一輛捷豹XJ8全鋁車(chē)身的開(kāi)發(fā)。全鋁車(chē)身由于造價(jià)昂貴，一般在捷豹、奧迪A8等豪 華車(chē)上才會(huì )見(jiàn)到，于我個(gè)人而言，這是一段比較難得的經(jīng)歷。

　　全鋁車(chē)身設計聽(tīng)起來(lái)很多人以為很簡(jiǎn)單，無(wú)非就是把材質(zhì)從鋼變成鋁就可以了。但實(shí) 際上，用鋁板沖壓等流程現實(shí)操作起來(lái)有很大難度。

　　首先，操作難度體現在鋁車(chē)身沖壓，因為鋁材質(zhì)的磨料回彈性很大，很難做成精確的沖壓造 型。另外，難度還體現在焊接，由于鋁的導電能力比鋼強，如果依靠普通的電焊方式，電會(huì )快速傳走，因此要改用鉚釘焊接，所以你會(huì )發(fā)現在鋁車(chē)身的生產(chǎn)線(xiàn)上看不 到一絲火花。至于其他方面，比如售后、碰撞后的修補等，這些后續服務(wù)提供也不是輕易能實(shí)現的。

　　鋁質(zhì)車(chē)輛光車(chē)身就輕了40多公斤，所以發(fā)動(dòng) 機加速性能表現明顯會(huì )比鋼體車(chē)身好得多。但造價(jià)相對昂貴，成本增加大概在30%到100%左右，但增加的成本主要不在原材料本身，鋁比鋼的價(jià)格貴不了太 多，成本高主要還是在于它是小批量生產(chǎn)，設備等固定資產(chǎn)投資分攤到單輛車(chē)上就比較大。