《中國新聞周刊》記者：楊智杰

　　發(fā)于2025.6.30總第1193期《中國新聞周刊》雜志

　　6月初，杭州蕭山警方通報了浙江省首例涉及無(wú)人機“黑飛”的刑事案件：一位職業(yè)飛手在機場(chǎng)禁飛區違規飛無(wú)人機，警方順藤摸瓜，牽出一條橫跨全國的非法“解禁”產(chǎn)業(yè)鏈。嫌疑人通過(guò)二手平臺、短視頻接單，提供偽造公章、代辦解禁服務(wù)，訂單遍及20多個(gè)省份70多個(gè)城市。

　　就在不久前，5月20日，國家發(fā)展改革委在相關(guān)新聞發(fā)布會(huì )上明確提到，嚴厲打擊駕駛員無(wú)證、低空航空器未取得適航證、飛行活動(dòng)未報批等“黑飛”行為，并強調“安全是低空經(jīng)濟發(fā)展的首要前提”。

　　近年來(lái)，中國無(wú)人機市場(chǎng)爆發(fā)式增長(cháng)。根據中國民用航空局近日發(fā)布的《2024年民航行業(yè)發(fā)展統計公報》，截至2024年底，全國登記注冊的無(wú)人機已超217.7萬(wàn)架，比上年底增長(cháng)98.5%，個(gè)人用戶(hù)突破150萬(wàn)。

　　受訪(fǎng)業(yè)內人士指出，目前對于無(wú)人機“黑飛”，部分飛手安全意識薄弱，監管體系尚未跟上技術(shù)發(fā)展步伐、違法成本與潛在收益失衡，諸多因素疊加，導致“黑飛”現象愈發(fā)復雜。

　　10枚機關(guān)公章均是偽造

　　在杭州蕭山國際機場(chǎng)附近，無(wú)人機飛手張某接到了一筆高價(jià)訂單。一施工單位需要了解工程進(jìn)度，進(jìn)行航拍作業(yè)。但這筆訂單報價(jià)高的原因在于：此地位于機場(chǎng)禁飛區，已被無(wú)人機“電子圍欄”系統鎖定，主流無(wú)人機進(jìn)入該區域，會(huì )自動(dòng)觸發(fā)限飛機制。

　　按照正規流程，飛手需提前向主管部門(mén)申請特殊解禁許可。張某嘗試通過(guò)中國民航局民用無(wú)人駕駛航空器綜合管理平臺(以下稱(chēng)“UOM平臺”)提交飛行申請，但沒(méi)有通過(guò)審批。面對高價(jià)報酬的誘惑，張某鋌而走險，聯(lián)系上自稱(chēng)能搞定禁飛區限制的祝某某。

　　目前無(wú)人機解禁一般有兩種合法方式：一是在UOM平臺上提交飛行申請，審批通過(guò)后，上傳截圖給廠(chǎng)商，由廠(chǎng)商為其提供專(zhuān)有臨時(shí)解禁證書(shū)；另一種則是下載廠(chǎng)商提供的解禁表格，找到公安、軍航或民航等任一部門(mén)蓋章后，上傳給廠(chǎng)商解鎖。

　　張某選擇的是第二種。辦理此案的杭州市蕭山區公安分局巡(特)警大隊民警王嘉淇向《中國新聞周刊》透露，警方在聯(lián)合瓜瀝派出所核查時(shí)發(fā)現，張某提交的審批表上公章存在異常。警方進(jìn)一步調查顯示，張某的無(wú)人機賬戶(hù)曾9次在禁飛區內“成功解禁”，涉及的10枚相關(guān)機關(guān)公章，均是偽造，涉及溫州、杭州等多地，交易金額超過(guò)9000元。

　　蕭山警方隨即對祝某某立案偵查，并在山西將其抓獲。令辦案警方意外的是，這起看似個(gè)人作案的案件背后，實(shí)際上隱藏著(zhù)一條覆蓋全國的“黑飛”解禁非法產(chǎn)業(yè)鏈。祝某某的作案地點(diǎn)只是在一間狹小的屋里，但警方查獲了136枚偽造公章、光敏刻章機、電子印章模板等，他的“業(yè)務(wù)”遍及全國20多個(gè)省份70多個(gè)城市。

　　“黑飛”是無(wú)人機圈的一個(gè)民間表述，涵蓋多種行為，包括未實(shí)名登記，在管制空域內未申請批準飛行，超出限定區域、時(shí)間或高度等違規飛行行為?！昂陲w”早在十多年前就曾引發(fā)關(guān)注。2015年，北京曾發(fā)生國內首起因“黑飛”被刑事立案的案件：三名無(wú)資質(zhì)操作人員在未申請空域情況下進(jìn)行測繪作業(yè)，致使多架民航班機緊急避讓。

　　十年間，中國無(wú)人機市場(chǎng)經(jīng)歷爆炸式增長(cháng)。2017年6月，中國民航局上線(xiàn)實(shí)名登記系統，當月登記數量為4.5萬(wàn)架，到2024年底，這一數字已增至217.7萬(wàn)架。數字飆升背后，監管難度也呈現幾何增長(cháng)。近年來(lái)，組裝穿越機受到關(guān)注，最高時(shí)速可達到230公里，可瞬間加速，被稱(chēng)為“空中F1”，但因操作門(mén)檻高，容易“炸機”——飛行器失控墜毀或嚴重故障。

　　據報道，5月初，一名飛手操作穿越機，飛入云南大理崇圣寺三塔的南小塔七層北卷洞時(shí)，突然“炸機”失控，設備落在洞內。崇圣寺三塔始建于唐代，是國務(wù)院公布的全國首批重點(diǎn)文物保護單位。依據《中華人民共和國治安管理處罰法》相關(guān)規定，當地警方對該飛手處以行政拘留十日的處罰。

　　近年來(lái)，機場(chǎng)一直是無(wú)人機“黑飛”的重災區。與在適飛空域超高飛行等行為不同，機場(chǎng)區域無(wú)人機的違規飛行危害更嚴重：多數無(wú)人機飛行高度低、速度慢、體積小，民航雷達很難探測到，一旦與客機相撞，可能釀成重大事故。此外，王嘉淇也提到，無(wú)人機的無(wú)線(xiàn)電信號可能干擾客機飛行控制系統、自動(dòng)導航系統等關(guān)鍵設備，威脅飛行安全。

　　國內多地已發(fā)生多起無(wú)人機“黑飛”干擾機場(chǎng)運行的事故。新華社在4月報道，2025年2月，烏魯木齊天山機場(chǎng)發(fā)生無(wú)人機違規飛行事件，導致多架次航班延誤。2024年9月，據天津濱海機場(chǎng)公開(kāi)發(fā)布，因無(wú)人機闖入，29架次航班延誤、8架次取消、32架次備降，3000多名旅客行程受阻。2019年2月，西安咸陽(yáng)機場(chǎng)遭遇無(wú)人機擾航，約40架次航班被迫避讓。

　　雖然大疆等主流廠(chǎng)商已內置了機場(chǎng)“電子圍欄”系統，但多位受訪(fǎng)者指出，這目前還不是行業(yè)的標配。一些小品牌以及自組裝的無(wú)人機，并沒(méi)有“電子圍欄”，飛行的范圍也無(wú)法限制。王嘉淇在執法時(shí)碰到過(guò)，一些違規者因此會(huì )無(wú)意“闖入”禁飛區?！耙恍┤艘詾殡x機場(chǎng)很遠，實(shí)際已經(jīng)進(jìn)入凈空保護區?！备鶕哆\輸機場(chǎng)凈空保護管理辦法》，凈空保護區覆蓋半徑達55公里，遠超大眾認知。

　　“只要能飛起來(lái)，

　　就默認不是禁飛區”

　　青島人陳宏從2014年開(kāi)始接觸無(wú)人機攝影，2016年轉為職業(yè)飛手，成立工作室，專(zhuān)門(mén)承接企業(yè)航拍項目，見(jiàn)證了行業(yè)從無(wú)序到開(kāi)始規范的轉變過(guò)程?！罢嬲惺艿焦芾碲厙?，主要是最近兩年的事?！彼麑Α吨袊侣勚芸氛f(shuō)。

　　2024年1月1日，《無(wú)人駕駛航空器飛行管理暫行條例》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《暫行條例》)正式實(shí)施，是中國第一部專(zhuān)門(mén)針對無(wú)人機的行政法規，明確了無(wú)人機的分類(lèi)、空域劃分、申報要求等制度。同時(shí)，中國民航局也上線(xiàn)UOM平臺，飛手可在平臺上完成實(shí)名登記、查詢(xún)適飛空域、提交飛行申請等操作。

　　但在實(shí)際操作中，飛手和一線(xiàn)執法者都注意到，政策落地還存在一些模糊地帶。未實(shí)名認證是最常見(jiàn)的“黑飛”行為之一。王嘉淇在監管時(shí)經(jīng)常發(fā)現：即使在明確劃定的適飛空域內，仍有大量無(wú)人機愛(ài)好者存在認知誤區——他們普遍認為只需在無(wú)人機廠(chǎng)商的App完成注冊和個(gè)人信息填寫(xiě)，就完成了實(shí)名登記。但實(shí)際上，《暫行條例》明確規定，所有無(wú)人機都必須在UOM平臺上進(jìn)行實(shí)名登記，取得登記標志后，才能合法飛行。這仍需要地方政府加大宣傳力度，此外，王嘉淇也呼吁，無(wú)人機生產(chǎn)廠(chǎng)商在銷(xiāo)售環(huán)節和新手引導教程中，有義務(wù)告知用戶(hù)必須前往UOM平臺完成法定登記程序。

　　此外，人們對于“禁飛區”的理解也存在偏差?！稌盒袟l例》詳細劃定了管制空域范圍，包括真高120米以上空域、機場(chǎng)周邊、核電站等重點(diǎn)區域，UOM平臺配套上線(xiàn)了適飛空域地圖。此外，各無(wú)人機品牌也在自家App中標注了禁飛、限飛區域，并設置了“電子圍欄”。

　　但UOM平臺和廠(chǎng)商設置的禁飛范圍并不完全一致。以大疆為例，其限飛區域公示頁(yè)面寫(xiě)道，該地圖系統僅供參考，選取常規參數劃定的限飛區可能與實(shí)際法律法規要求不符。大疆建議用戶(hù)飛行前自行查閱并確認相關(guān)法規。

　　陳宏對比過(guò)兩個(gè)地圖，他向《中國新聞周刊》坦言：“如果嚴格按照UOM平臺的規定，我們城市約80%的區域都屬于限飛范圍?！痹诤芏鄷r(shí)候，飛手們在各地飛無(wú)人機時(shí)，主要看“電子圍欄”讓不讓飛，“只要能飛起來(lái)，就默認不是禁飛區”。

　　根據《暫行條例》，管制空域由各級空中交通管理機構劃定，由設區的市級以上政府發(fā)布。但多位受訪(fǎng)的業(yè)內人士提到，由于政策實(shí)施時(shí)間較短，很多地方尚未建立完整的配套機制，對無(wú)人機管制空域進(jìn)行公示仍需進(jìn)一步完善。

　　臺州市公安局警務(wù)航空管理支隊是目前全國公安系統中唯一一支專(zhuān)職無(wú)人機警航支隊，有豐富的無(wú)人機“黑飛”監管經(jīng)驗。其副支隊長(cháng)胡上杰向《中國新聞周刊》介紹，他們經(jīng)常在演唱會(huì )、馬拉松等大型活動(dòng)期間捕捉到無(wú)人機違規飛行，找到了飛手，對方也承認的確有飛行，但一些飛手會(huì )指出：并不清楚這里是否為管控空域，也沒(méi)有收到政府公示的禁飛通知，“一些飛手會(huì )認為，以前都能飛，現在突然說(shuō)不讓飛了，也不知道依據是什么”。

　　這讓警方在處罰時(shí)缺乏足夠的法律支撐，多數時(shí)候只能以宣傳教育為主，也進(jìn)一步造成“黑飛”的違法成本低的現狀。要真正實(shí)現有效管理，需要地方政府主動(dòng)公開(kāi)發(fā)布禁飛空域，并通過(guò)媒體、短信等方式加大對公眾的宣傳告知力度。在陳宏看來(lái)，政府明確公示“黑飛”的邊界非常重要。

　　飛得快，批得慢

　　作為“無(wú)人機世界”的創(chuàng )始人，李洪濤自2015年創(chuàng )立這個(gè)飛手社群平臺以來(lái)，采訪(fǎng)過(guò)上千名無(wú)人機從業(yè)者，目前也參與無(wú)人機飛手的培訓。他在接受《中國新聞周刊》采訪(fǎng)時(shí)提到，當前無(wú)人機飛行限制規定存在多部門(mén)管理問(wèn)題，在客觀(guān)上使得“黑飛”現象誰(shuí)來(lái)管、怎樣管存在一定混亂。

　　他舉例，近年來(lái)，火車(chē)站廣場(chǎng)及鐵路沿線(xiàn)成為“黑飛”的熱點(diǎn)區域之一。除了《暫行條例》外，江蘇、廣東等多地出臺的鐵路安全管理條例都提到，鐵路電力線(xiàn)路導線(xiàn)兩側100米，或是500米范圍內，禁止無(wú)人機飛行。此外，治安管理處罰法也涉及對無(wú)人機飛行的規范。李洪濤指出，目前仍然缺乏統一的主管部門(mén)來(lái)統籌公開(kāi)各類(lèi)標準，也可能導致飛手對禁飛區沒(méi)有統一、清晰的認知。

　　此外，李洪濤在與一些飛手交流時(shí)發(fā)現，在管制空域申請飛行計劃時(shí)，面臨地區審批節奏的差異問(wèn)題。飛手們特別關(guān)注的是：在提交申請后，相關(guān)部門(mén)是否具備足夠的人力資源及時(shí)給予明確批復。如果能夠獲得快速審批并獲得合法飛行許可，會(huì )推動(dòng)飛手們遵守規定，避免違規飛行。

　　今年4月起，陳宏計劃在一系列省會(huì )城市開(kāi)展旅拍活動(dòng)，使用無(wú)人機拍攝城市風(fēng)光作為商用素材，成都是第二站。在成都市中心某廣場(chǎng)拍攝時(shí)，他使用的無(wú)人機系統顯示該區域允許飛行，但當他拍完正要離開(kāi)時(shí)，卻被民警攔截，被告知這是違規行為。隨后，警方將他帶至派出所進(jìn)行筆錄登記，并對他進(jìn)行了批評教育。

　　事后陳宏了解到，成都市政府已對禁飛區進(jìn)行了公示和宣傳。為確保后續在成都的合法飛行、避免再次被查處，他專(zhuān)門(mén)在UOM平臺上考取了無(wú)人機安全操作合格證，并主動(dòng)提交了飛行計劃申請。根據規定，任何個(gè)人或單位在管制空域飛行無(wú)人機，應當在擬飛行前一日12時(shí)前通過(guò)UOM平臺申報?？罩薪煌ü芾頇C構應當在飛行前一日21時(shí)前作出批準或者不予批準的決定。但陳宏的申請最終也沒(méi)有獲得審批。作為在某視頻平臺擁有約2萬(wàn)名粉絲的博主，陳宏發(fā)現，不少粉絲也面臨同樣的問(wèn)題。

　　“很多拍攝機會(huì )是臨時(shí)起意，比如傍晚的晚霞或彩虹，并不都能提前一天確定飛行計劃?！标惡暾f(shuō)。在他看來(lái)，有時(shí)候審批效率很難滿(mǎn)足實(shí)際的無(wú)人機飛行需求。一位有十多年經(jīng)驗的飛手也向記者表示，隨著(zhù)無(wú)人機數量增加，審批申請量也在不斷攀升，如何審批，也期待未來(lái)相關(guān)法規有所完善。

　　值得注意的是，審批流程的復雜性，有可能進(jìn)一步加劇“黑飛”現象。

　　5月29日，武漢市正式實(shí)施《武漢市民用無(wú)人駕駛航空器安全管理暫行辦法》。該辦法在無(wú)人機發(fā)布和管理方面制定了更為細致的規定，明確提出，將建設集成化的低空飛行監管服務(wù)平臺，統一發(fā)布適飛空域、審批流程等相關(guān)信息。

　　中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員、知名航空律師張起淮長(cháng)期關(guān)注無(wú)人機“黑飛”，早在2015年曾代理上述北京無(wú)人機“黑飛”刑事案，他在接受《中國新聞周刊》采訪(fǎng)時(shí)提到，當前無(wú)人機監管仍呈現碎片化狀態(tài)，從設計、生產(chǎn)、銷(xiāo)售，到培訓駕駛員、組織飛行、審批報備，再到違規處罰和市場(chǎng)監管，缺乏一個(gè)真正牽頭負責的機構。低空經(jīng)濟如今已被正式納入國家發(fā)展戰略，但監管體系的完善顯然還遠未跟上。

　　公安等一線(xiàn)執法部門(mén)常常面臨人手不足、設備缺乏、技術(shù)手段有限等問(wèn)題，想要真正對“黑飛”實(shí)現有效監管，還需要多部門(mén)聯(lián)動(dòng)、上下協(xié)同，形成合力。

　　去年末，國家發(fā)展改革委設立低空經(jīng)濟司，被業(yè)內人士認為有望推動(dòng)各部門(mén)信息整合、職責協(xié)同，并將相關(guān)管理機制落地到地方。

　　“黑飛”查處投入不足

　　“有效監管‘黑飛’，首要解決的是感知設備的問(wèn)題?！焙辖芟颉吨袊侣勚芸窂娬{。在他看來(lái)，構建完善的低空感知網(wǎng)，是地方保障低空飛行安全的核心基礎設施。只有實(shí)現對飛行軌跡的精準感知，才能及時(shí)識別違規飛行行為。

　　2024年3月20日，胡上杰所在的臺州市公安局開(kāi)出了《暫行條例》實(shí)施以來(lái)首張針對無(wú)人機“黑飛”的處罰單。這一執法行動(dòng)得益于臺州上線(xiàn)的“飛安行”低空安全管理平臺，能夠實(shí)時(shí)偵測并追蹤全市范圍內的無(wú)人機異?；顒?dòng)，其技術(shù)基礎源于臺州公安在無(wú)人機領(lǐng)域的長(cháng)期實(shí)踐積累。

　　早在2017年，臺州市公安局就組建了警務(wù)航空隊，通過(guò)警用無(wú)人機參與案件偵破，自主研發(fā)了多型機載設備，并出版《警用無(wú)人機實(shí)戰應用》一書(shū)。胡上杰介紹，2020年臺州公安率先在全國地市級公安機關(guān)成立無(wú)人機警務(wù)航空管理支隊，先后承擔建黨百年慶典、北京冬奧會(huì )等重大活動(dòng)的無(wú)人機“黑飛”防控任務(wù)，通過(guò)部署偵測與反制裝備，提升了無(wú)人機防控能力。目前臺州市警用無(wú)人機專(zhuān)業(yè)飛手達542人，配備各型警用無(wú)人機457架。

　　杭州蕭山警方之所以能迅速鎖定此次涉事的無(wú)人機，也與當地的無(wú)人機防控相關(guān)。作為杭州蕭山國際機場(chǎng)所在地，蕭山區警方在G20峰會(huì )、杭州亞運會(huì )期間開(kāi)始系統部署無(wú)人機偵測反制設備，并聯(lián)合一家科技公司上線(xiàn)監測平臺。目前，該平臺已覆蓋機場(chǎng)周邊禁飛區及城區多個(gè)重點(diǎn)區域，實(shí)現對“黑飛”行為的實(shí)時(shí)感知與快速響應。

　　但在實(shí)際防控中，從設備探測到無(wú)人機、鎖定精確的位置，到執法人員趕到現場(chǎng)，仍有多重挑戰。中國人民公安大學(xué)低空安全研究中心主任、北京市延慶區八達嶺低空安全研究院院長(cháng)孫永生近日公開(kāi)提到，當前無(wú)人機擾航處置有三大難點(diǎn)：探測識別手段缺乏，即機場(chǎng)凈空區面積大、涉及不同管轄部門(mén)，難以推動(dòng)無(wú)人機探測系統一體化設計和實(shí)施建設；人海戰術(shù)失靈，巡警夜間巡查缺乏技術(shù)手段和低空目標識別經(jīng)驗，識別難度較大；落地查人難，公安機關(guān)在事中處置階段難以研判無(wú)人機起降區域，也很難定位操控員位置，在事后依賴(lài)傳統偵查手段也很難應對低空的、動(dòng)態(tài)的挑戰。

　　“無(wú)人機屬于典型的‘低慢小’目標，飛行高度低、速度慢、雷達反射面積小，傳統雷達很難有效識別?！崩詈闈忉?zhuān)绕涫呛芏唷昂陲w”行為是臨時(shí)起意，飛行時(shí)間短、任務(wù)完成快，導致執法部門(mén)從發(fā)現到查處“黑飛”存在一定難度。

　　王嘉淇也提到，當前無(wú)人機探測技術(shù)還面臨多重制約因素。除了多種探測的技術(shù)路線(xiàn)，在居民密集區，手機信號、Wi-Fi信號等多種移動(dòng)終端設備，都會(huì )對無(wú)人機的監測帶來(lái)干擾，玻璃幕墻也會(huì )反射信號，導致監測平臺的誤報或漏報?，F有的技術(shù)也存在定位誤差，一位受訪(fǎng)警員提到，有時(shí)探測到的位置在河這邊，但到現場(chǎng)發(fā)現，飛手在對岸，可能會(huì )導致飛手逃脫執法追查。

　　不過(guò)，多位受訪(fǎng)者指出，當前無(wú)人機監測面臨的首要挑戰并非技術(shù)瓶頸，而在于各地對無(wú)人機監管的重視程度和財政投入程度不一。建設一套完整的監測系統投入大，一臺設備從幾萬(wàn)到上百萬(wàn)都有，到底選擇哪些技術(shù)方案需要考慮投入產(chǎn)出比，若要全市覆蓋，成本很高。還得有科技公司愿意合作，開(kāi)發(fā)周期長(cháng)，系統運行和執法還需要專(zhuān)業(yè)人員配合。

　　李洪濤觀(guān)察到，各地低空監管平臺的建設進(jìn)展不一，節奏、投入、技術(shù)水平參差不齊。但他認為，至少可以先對無(wú)人機“黑飛”的重點(diǎn)區域進(jìn)行分級管控，尤其是機場(chǎng)、火車(chē)站等交通樞紐周邊，依然應作為優(yōu)先部署的重點(diǎn)。

　　(文中陳宏為化名)

　　《中國新聞周刊》2025年第23期

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